fredag 30 mars 2012

Oldsmobile Eighty Eight, gamle svarten?


Oldsmobile Eighty Eight LSS [årsmodeller: 1992 – 1999, tionde och sista generationen sedan 1949], klass: full-size sedan.

Modellnamnet 88 fick konstgjord andning så pass att den precis kunde fylla femtio år. De sist producerade bilarna var jubileumsbilar. Både modellen och modellnamnet hade nog tjänat ut betydligt tidigare. 88:an var placerad prestigemässigt precis nedanför toppmodellen Oldsmobile 98, men befordrades till Oldsmobiles top-of-the-line efter 1996 då 98:an lades ned. Lyckan blev kortvarig. 88:an lades ned den också. 


Bilen på bilderna är av tidigare årsmodell, 1992 rättare bestämt. På avstånd ser den ut som lite av en svensk raggarbil, typ pilsnerpråm och 22 tidigare ägare. Bilen är raggamässigt svart i lacken och ger ett litet hängigt och schavigt intryck. Precis som det ska vara. Den skulle inte skämmas för sig en vanlig lördagkväll utanför korvkiosken. Det verkar också som ägarskaran har varit generös med eftermarknadsutrustning, vindavisare för rutorna så att det inte drar så mycket, mörka rutor skyddar från närgången insyn, lite pråliga prylar här och där, samt på bakre stolparna s k coach lights, måste mest troligt vara fastsatta efter det att bilen såldes som ny. LSS var 1992 fortfarande endast en utrustningsnivå dock med hög komfort och sportig attityd: läderklädsel, hårdare fjädring inget gungeligung, antisladdsystem, högljudd ljudanläggning m m.



Om man är en petimeter kan man hitta en del att racka ned på rörande bilens skick, men sådan är inte jag. Den här bilen brukas och älskas. Det framgår tydligt. Någon har ägnat sina omsorger och knappa medel i tjugo år för att hålla bilen i trafik. Det är värt att hedras. Hur många år till som bilen kommer att få susa fram är svårt att säga. Jag tror knappast att den mognar ut och blir en välvårdad entusiastbil. Snarare väntar avställning, förfall, upprostning och så småningom bortforsling till ett okänt öde. 


Motorn mellan framhjulen är en redig V6:a på generösa 3,8 liter, 1992 så kom det inte så mycket ur den, modesta 170 hk. Fast det räckte nog till för tjugo år sedan. Det blev bättre senare och LSS blev till och med en egen modell, en sportigare version av 88:an. Den fick den uppgraderad 3,8 liters motorn och kunde då kraftsamla hela 240 hk. Den sista generation 88:a kom ut under Oldsmobiles kräftgång och den påbörjade hädanfärden. GM meddelade i slutet av år 2000 att bilmärket skulle läggas ned. Det gjordes i april 2004.



Jag har hittat en tidningsannons också:

Upphovsrätten tillhör GM.

torsdag 29 mars 2012

Chrysler Concorde modellen i toppen


Kylaren är så lågt placerad att registrerinsgskylten nästan täcker halva ytan.
Chrysler Concorde LXi [årsmodeller: 1998 – 2004, andra och sista generationen], klassad som full-size sedan.

Här är en maffig bil, svällande fet och fin. Concorde var rymliga bilar. Designmässigt var det finalen i Chryslers cab-forward design, mer cab-forward än så här blev det inte. Konceptet byggde på att skjuta ut hjulen lite mer i hörnen och på så sätt skapa utrymme. Motorn fick ställas på tvären i det trånga motorutrymmet så att den kunde rymmas. Kylargrillen är mycket lågt placerad och ger bilen ett distinkt utseende, för att inte säga lite väl särskiljande. De första årsmodellerna hade otroligt nog en ännu bredare grill, men efter 2001 fick Concorde överta nedlagda Chrysler LHS front och bilens utseende lugnade ned sig. Bilen på bilderna är alltså av årsmodell 2002 eller senare. I och med LHS frånfälle så seglade Concorde upp till täten och kröntes till top-of-the-line. Men det varade inte så länge, Concorde lades ned 2004 och ersattes av nya Chrysler 300.

Chryslers toppmodell  2002 - 2004. Prestige och lyx i svällande former.
LXi var fram till 2002 den mer välutrustade nivån före LX, men för att matcha nedlagda LHS tillkom en ny toppnivå kallad Limited. Nåja, LXi gick inte av för hackor den heller. Den var laddad med utrustning: läderklädda säten, antisladdsystem, antistöldsystem, adaptiv styrning och som en intressant option fanns också möjlighet att köpa till helsoffa fram och växelspak på rattstången. Ett välbeprövat koncept, i amerikanska sedaner men aningen musealt vid den här tiden. Bilarna var dessutom aggressivt prissatta och sålde bra. Det behövdes för Chrysler gick dåligt, så pass dåligt att de också precis som GM fick låna pengar av staten för att klara sig. Chrysler red än en gång ut stormen. Bilen på bilden har en sprittande V6:a på hela 3,5 liter som presterade 234 hk. Full gas gjorde att färden från 0 till 100 km/h gick på nio sekunder blankt. Lite sävligt kanske . . . Bilen på bilderna måste sammantaget ges bedömningen utmärkt skick. Se så den glänser i det härliga solskenet.

En titt i tidningen kunde för tio år sedan resultera i att ögat fastnade på denna annons:
Upphovsrätten tillhör Chrysler.


Ford Taurus mer kombiextra


Ford Taurus Wagon SE [årsmodell: 1996 – 1999, tredje generationen], klassad som mid-size kombi.
Ovalen var ett genomgående designelement för tredje generationens Taurus. Kanske lite för väl genomgående så här i retroperspektiv. Den ovala designen av Taurus och dess klonade broder i Mercury-divisionen Sable blev inte så lyckad. Kunderna svek och försäljningen dalade markant. Föregående generation innehade titeln USA:s mest sålda bil. Första modellåret, 1996, lyckades Ford behålla titeln tack vare intensiv försäljning till företagssidan. Nästa år knep Toyota Camry titeln, tätt följd av Honda Accord. Vilken prestige förslust.
Akterpartiet med de förkättrade droppformade bakre sidofönstren.
Det jag har speciellt svårt med är de droppformade bakre sidofönstren. De bryter av bilens linjer och det ser inte klokt ut. Nästa generation Taurus blev omdesignad till lite mer lugna och samtida former. Tyvärr så behöll det akterpartiet på kombin och även den generationen fick dessa droppliknande sidofönster. Det hänger inte alls ihop. Utrustningsnivån SE var i alla fall välutrustad och var den dyraste varianten. SE kom 1998. Bilen på bilderna ovan har också den spänstiga V6:an på 3,0 liter under huven och den avgav 200 hk. Lite rivig i alla fall. Överlag ger bilen ett positivt intryck, välskött, hyfsat nytvättad och glänsande. Original alu-fälgar sitter på. Finemang.

I föregående inlägg presenterades en Mercury Sable herrgårdsvagn ur samma generation. Se så lika de är.
Det är svårt att bakifrån på längre avstånd skilja på Sable och Taurus, bara några få experter klara av det . . .
Droppformen hittades också inne i kupén. Taurus och Sable delade dessutom på samma instrumentbräda. Bilden nedan är från en Taurus.
Ovalt formad radio och klimatanläggning. Foto: Ford 
Lockande läsning ges i försäljningsbroschyren:

Upphovsrätten tillhör Ford.


onsdag 28 mars 2012

Mercury Sable, hgv-extra


Mercury Sable Wagon LS [årsmodell 1996 – 1999, tredje generationen], klassad som mid-size herrgårdsvagn.
Oval och mer avrundad än tidigare generationer skulle den dynamiska duon Mercury Sable och Ford Taurus slå världen med häpnad och bli en ny försäljningsframgång för Ford-koncernen. Det lyckades inte. Tyvärr så föll inte den nya avrundade designen kunderna i smaken och försäljningssiffrona dök, kanske inte lika mycket för Sable som för Taurus. Så här femton år senare kan man väl säga att kunderna nog hade rätt. Designen är inte snygg. De fåtal som är kvar och som rullar omkring utgör numera ett pittoreskt inslag i gatubilden. Omisskännlig. LS var den mest välutrustade nivån av Sable och då fick man med den piggare V6:an på 3,0 liter med 24 ventiler som presterade 200 hk, inte så pjåkigt alls.

Det är svårt att förlika sig med de droppliknande sidofönstrena bak. Rycker liksom sönder sidolinjerna. Disharmoni.
Bilens lack matchar snöslasket på gatorna. Den ser dock ut att vara i hyfsat bruksskick. Inga större skavanker att racka ned på, lite rost som kommer smygande och lite repig hörnen men efter femton år i trafik så är det godkänt. Bilmärket Mercury lades ned av Ford i januari 2011 men det hann komma ut två generationer Sable till.

måndag 26 mars 2012

Oldsmobile Cutlass Ciera iförd flaggparad



Oldsmobile Cutlass Ciera SL [årsmodell: 1989 – 1996, andra generationen*] storlekstyp mid-size,
Här står en storsäljare parkerad och långlivad blev modellen också, första årsmodellen är 1982 och sista blev 1996. Bilen har de vackra bakljusen som bara förekom 1989 eller 1990. Dessa är prydda av den stilrena raketsymbolen som var Oldsmobiles logotyp vid den tiden. Bilen är inte alls i dåligt skick men kanske lite sliten här och där. Rost på bakluckan, luckan för bensinlocket hänger lite på sned, enbart ”obile” återstår av Oldsmobileemblemet bak. Bilen ser bättre ut framifrån. Modellen kom i sportig kupé (Coupe), rymlig kombi (Cruiser Wagon) och bekväm sedan, i alla fall till en början. Kupén trillade bort ganska snabbt. Kombin och sedanen producerades under hela perioden. Jag har tidigare på bilbloggen skrivit mycket om Oldsmobiles dödskamp, inga upprepningar om det idag, utan vi konstaterar sakligt att den sista bilen av märket Oldsmobile tillverkades den 29 april 2004.
Rocket-symboler mitt i varje bakljus, stiligt.
SL var under åren 1989 och 1990 näst finast, International Series var finast, i botten fanns S och den enkla namnlösa instegsvarianten för den riktigt snåle. SL var så pass fin att den hade en V6:a som standard bakom kylaren. Den var på 3,3 liter och på 160 hk/251 Nm. Kanske inte så mycket att skryta med idag, men då för drygt tjugo års sedan var det inte så illa. Bilen har också en liten flaggrad under modellbeteckningen på varje framskärm (tyvärr syns det dåligt på bilderna så ni får lita på mig där). I mitten av åttiotalet och i början av nittiotalet så prydde gärna Oldsmobile Cutlass-familjen med flaggor och kallade utrustningsnivåer eller paket för International Series eller Euro för att ge det inhemska Oldsmobile en mer internationell prägel. Det är inte precis Irans eller Iraks flaggor man hittar på flaggemblemet, utan det är femton flaggor på rad i följande förvirrande ordning: USA, Kanada, Belgien, Finland, Italien, Storbritannien, Nederländerna, Schweiz, Frankrike, Portugal, Sverige (heja!), Spanien, Danmark, Italien . . . nej, vänta, det kan ju inte vara Italien igen, kanske Irland, och till sist Tyskland. 
Flaggor på rad.
(Bilden upphittad på Internet).

*Man kan tvista om Cutlass Ciera kom i endast en generation eller i två. Den stora faceliften och omgörningen som kom 1989 får bli vattendelaren. Hur som helst 15 års produktion och försäljningssuccé imponerar.

torsdag 22 mars 2012

Buick Electra Parkavenyn


När man betraktar bilen framifrån bör man bära solglasögon.
Buick Electra Park Avenue [årsmodell 1977 – 1984, femte generationen sedan 1959], klass: full-size sedan.
Titta noga på bilderna – detta var det bästa Buick kunde erbjuda av årsmodell 1978. Toppmodellen Electra med utrustningsnivå Park Avenue. Fin-fina grejer. Svart vinyltak, svart glänsande lack, fett med krom i fören, sidmonterade små s k coach light på C-stolpen och en snärtig röd längsgående stripe, samt, naturligtvis, fyra stycken portholes på varje framskärms sida. Mäktigt. Kom i två- eller fyradörrars utförande och med sjuttiotalets standard var den fullspäckad med utrustning; el-säten, luftkonditionering, mjuk plysch, bromsskivor fram och spiralfjädrar runt om, inga bladfjädrar här inte. Med andra ord en klassisk nordamerikansk full-size sedan byggd med tunga V8:an fram och drivningen bak. Inget trams. Detta var dock den sista generationen av Elektra som byggdes så och modellen Elektra kom att tillverkas i en ytterligare generation innan modellnamnet begravdes för gott år 1990. Park Avenue befordrades i sin tur till modellnamn för att axla toppositionen i Buick och den fick fortleva till 2005.
Bagageluckan är stor som en bandyplan.
 Den här bilen såg jag redan i somras och tog någon bild, men den var så fin så jag antog att det var en entusiastbil. Det är den inte, bilen är i daglig trafik året om, en bruksbil. Körs även i vinterrusk. Skicket för bilen är utmärkt och den är i synnerligen utmärkt bruksskick. Grillen var unik för just årsmodell 1978 så det var lätt att fastställa. Härlig röd plyschinredning som ser använd ut, men inte alltför sliten. Alla fyra stänkskydden är intakta och ger god verkan för att skydda medtrafikanter och själva bilen. Alltid trevligt att se denna nästan monumentala bil värdigt rulla omkring på stadens gator.

Under huven vankas det V8:a, eftersom det är en 78:a så är det mest troligt att det är 5,7 liter som fördelades ut på åtta burkar. Motorn levererade maxeffekt på 152 hk vid 3.400. Max vridmoment på 381 Nm uppnåddes redan vid 1.800 varv. För att få ut allt detta så krävdes fyra stycken välkalibrerade förgasare. Det är väl ganska typiska prestanda för sin tid skulle jag tro. Elektra kom i tre utrustningsvarianter, förutom Park Avenue, en mellannivå kallad Limited och insteget uppmärkt 225.
Bild från i höstas då bilen fortfarande hade de vackra sommarhjulen på.
Vi måste avslutningsvis titta lite på vad Buicks marknadsavdelning presterade i form av säljmaterial. Titta nu på detta och dröm dig tillbaka till 1978.

Ur försäljningsbroschyrer:          (upphovsrätten tillhör GM)


Uppslag födelat på två bilder:      



Tidningsannons:                   (upphovsrätten tillhör GM)




onsdag 21 mars 2012

Pontiac Bonneville "Special" SE

Fin bil i snöslask.
Pontiac Bonneville SSE [årsmodell: 1992 – 1999, nionde generationen sedan 1958] klass: full-size sedan.
SSE, med så många bokstäver på emblemet måste det ju vara toppversionen, ja, nästan. SSEi var denna generations toppversion och då var det minsann överladdat tryck med fläktaggregat på motorn som gällde, turbo. Bonneville var i sin tur Pontiacs allra finaste bilmodell och toppade prestigestegen. Man kan se ett mönster i framväxten av dessa bokstavs- kombinationer och vid det här laget hade bokstäverna verkligen börjat ansamla sig på emblemen. Hela fyra stycken i värsta, egentligen bästa, fall.  Det gäller att se upp med dessa beteckningar så att man inte blir lurad. Över tiden så tycks beteckningarna degraderas. Ta till exempel LE som betydde Limited Edition, längre tillbaka var det en mellannivå och degraderades nedåt så att det var insteget i den föregående generationen(den åttonde) och SE som betydde Sport Edition var mellannivån. För den här generationen blev SE instegsbeteckningen och den tidigare toppnivån SSE fick stiga ned ett snäpp och lämna plats för SSEi. Lite senare smög de in sig en SLE, Sports Luxury Edition, mellan SE och SSE. Vad egentligen det extra S:et stod för i SSE är inte riktigt officiellt utrett, Special, kanske? Komplicerat? ja. Vi släpper detta och går vidare. Det gäller att jobba med marknadsföringen och hela tiden förnya sig.
Ägaren stöttar trupperna fullt ut med en dekal lite på sned. 
 Bilen på bilderna är av årsmodell 1996 eller senare. Den har fått sig en rejäl facelift och den är så att säga något av en melodiradioövergång till nästa generations något mer djärvare design. Den generationen blev den sista av modellen Bonneville. Den ersattes 2006 av Pontiac G8 som faktiskt var bakhjulsdriven. Sedan kom 2008 och GM:s finansiella kris där Pontiac var ett av flera bilmärken som lades ned. Trist. Den här bilen är allt annat än trist. Glänsande och fin, lackad i den vackra kulören Dark Cherry Metallic. Absolut fläckfri.  Original 16” tre-ekrade aluminiumfälgar är hela, rena och mycket fina. Under huven på den här bilen ruvar en V6.a på 3,8 liter. Den presterar 205 hk och avgav ett högsta vridmoment på 312 Nm. Det är godkänt tycker jag.

Vi måste bara titta i försäljningsbroshyren också. Missa inte det.

Ur försäljningsbroschyren görs följande läckra urval:    (upphovsrätten tillhör GM)


Viktiga design element som framhävs i broschyren:



tisdag 20 mars 2012

Mercury Grand Marquis med Montigua tak

Halvt vinyltak, en del av Montigua-paketet
Mercury Grand Marquis LS [årsmodell: 1998 – 2002, tredje generationen sedan 1983] klass: full-size sedan.

En bil ungefär lika amerikansk som äppelpaj. Inte bara det, Grand Marquis var den mest sålda Mercuryn och var mycket lönsam. Kanske lite för lönsam för Mercury för märket orkade aldrig riktigt förnya sig under dess sista decennium, så det gick illa till slut. Mercury lades ned 2011. Den typiska kunden hade hög ålder och grundtekniken var lätt föråldrade den med: längsmonterad V8:a, separat ram, stelbakaxel, och bakhjulsdriven. Den sist tillverkade bilen av märket Mercury var faktiskt en Grand Marquis. Den sista av sitt slag, en teknik- och modellepok gick i graven, kanske snarare rullade ned i graven. Fords motsvarighet var en annan klassiker Ford Crown Victoria. 

Det finns faktiskt fler Grand Marquis bilar rullandes på gatorna här i Ontario än Crown Victoria, om man bortser från polisbilar som så gott som alltid är Crown Victoria, ofta vita, eller vit/svarta. Det som gjorde att ögat fastnade på den här bilen var dess tak. Den har ett halvt vinyltak som extra utrustning. Fascinerande. Ibland är taket gjort av samma tyg som används för cabriolettak. Ibland bara ett kvarts tak. Ett som jag tycker lite lustigt och pråligt extra utsmyckning som förekommer kom på den nordamerikanska bilmarknaden. Taket ska nog imitera forna tiderna bilar (och hästdragna droskor) då den bakre halvan av bilen där fin-folket satt hade väderskydd och föraren utsattes för vädrets makter. Lite exklusivt så där. Alltid kul att se.

Ägaren markerar intresse för häst-jazz - yeee-haaaa
Bilen är en tillfällig besökare i grannskapet och har varit lite svårfångad på bild eftersom ägaren parkerar in den hela tiden. Svårt att få till bra bilder. Ägaren är en dam född på fyrtiotalet, baby boomer som de kallas här, och i Sverige kallade fyrtiotalist eller rent ut sagt köttberg. Färgat hår, runda brillor och ser fortfarande ut att vara någon form av aktivist, trogna sina ideal från forna tider. Det hedrar henne. Man ska aldrig vika ned sig. En dag så såg jag bilen i snögloppet och denna gång i gathörnet (lite lätt fel parkerad). Rusade fram i position och fick några snabba bilder. Fin bil i utmärkt skick, inga nämnvärda skavanker. Verkligen en trevlig bil.

Montigua-utrustad med vinyltak, allt designat av EDG.

LS var mellannivån när det gällde utrustningsnivå, insteget kallades GS, men det verkar som om inte så många valde den. Kunde man kosta på sig en Mercury då fick det kosta lite. Enbart en motor fanns att tillgå under dessa modellår, en V8:a med enkel överliggande kamaxel, inte så varvvillig kanske, men med redigt vrid. Precis som det ska vara i denna typ av bil. Effekt: 215 hk vid 4,400 varv. Allt för att skapa ett värdigt framskridande. Låt oss till sist titta på några frestande broschyruppslag . . .

I försäljningsbroschyren hittar vi:     (upphovsrätten tillhör Ford)





Jajamensan, Mercury gick på export till arabländerna.

måndag 19 mars 2012

Ford Probe GT, faktiskt kontrafaktisk


Se så vackert den vita snön så kraftfullt kontrasterar mot den svarta lacken.
Ford Probe GT [årsmodell: 1993 – 1997, andra och sista generationen] klassificering: sports compact.
Historiker brukar ibland unna sig att bli kontrafaktiska vilket innebär att de försöker fundera ut vad skulle ha hänt om historien tog en annan vändning, till exempel att Napoleon segrade vid Waterloo, eller att Tyskland klarade av att invadera Storbritannien i andra världskriget. Det kan vara ganska intressant att förstå vilka andra möjliga utfall eller val som fanns. Fast ganska snart trasslar historikerna in sig i ”om” och ”om inte” och ”möjligen” med mera, och det blir bara spekulation, mest beroende på att det inte hände. Hur kan nu denna Ford Probe vara kontrafaktiskt? Jo, Ford kände i mitten av åttiotalet tveksamheter med Mustang och de trodde inte längre riktigt på konceptet. Ett alternativ som de noga övervägde var att använda sig av det som sedan istället blev Ford Probe, det vill säga japansk teknik, framhjulsdrift, mindre omfång och vikt, och klena motorer. Mustangs anhängare reste sig som en man och protesterna gjorde att Ford tog sitt förnuft till fånga och fortsatte som förr, och som vanligt, förr eller senare vände det även för Mustang.

Ford Probe kunde faktiskt ha varit Ford Mustang och utan att vara allt för kontrafaktisk spekulativ så tror jag att Mustang hade slutat där. Ford Probe är en trist bil. GT var minst trist av utrustningsnivåerna och utrustades med en V6:a på 2,5 liter på 164 hk och till skillnad från den namnlösa instegsvarianten så hade GT bromsskivor runt om för att bättre hejda framfarten. Tja, så mycket framfart att hejda blev det kanske inte för 0 – 100 km/h tog 8,6 sekunder och det är inte ju inte direkt i samklang med bilens sportiga utseende. Det fanns också en mellannivå som döptes till SE och kom lite senare i produktion. Probe sålde si så där och sålde riktigt dåligt på slutet eftersom Ford tappade intrsset för modellen. Efterföljaren blev Ford/Mercury Cougar – beroende på kontinent. Bilen på bilden står på veckodagarna parkerade intill ett stort bostadskomplex och alltid tätt intill vaktmästeriet. Ägaren jobbar säkert där. Fint skick på bilen så vitt som går att bedöma i snöstormen. Jag gissar att det är en tidig årsmodell av bakljus och dekaler att döma. Bilmodellen såldes också i Sverige.

söndag 18 mars 2012

Ford Tempo GL


Borde det inte vara kromlister på dörrsidorna också?
Ford Tempo GL [årsmodell: 1988 – 1994, andra generationen], klassad som compact.
Den här bilen observerade jag i några dagar och försökte få en bild. Till slut så stod den still och parkerad. Den kördes av en ung dam som sprang ut och in med lådor och kläder. En studentska som flyttade in i ett studenthus. Men det var något som inte stämde med bilden. Ung dam med äldre bil och registreringsplåtar som är märkta med en Vallmoblomma. Här i Kanada är det inte opiumblomma och knarkare som menas utan veteraner från försvarsmakten. Vallmoblomman är symbolen för veteraner och anledningen är att blomman sågs tappert blomma på första världskrigets slagfält i Flandern. Det är lite av en majblomma skulle man kunna säga och den bärs i början av november av många inför Stilleståndsdagen 11 november. Jag tror helt enkelt att den unga damen i fråga lånat morfars gamla Ford för att flytta. Men vilken heders gubbe, Forden är, om än inte i brilliant skick, i alla fall i prima skick. Ja, lite rost kan man allt se, men det känns okay, gubben är nog gammal. Dessutom har bilen den där intressanta extrautrustningen i form av en väskhållare på bagageluckan, ett litet rack att spänna fast överskjutande gods på. Men det användes inte av studentskan. Sammantaget ger bilen ett muntert intryck där den står där och prålar sig i den starka vårsolen.
Rails och rack på bagageluckan för extra utökad lastförmåga.
Tempo kom i två- eller fyradörrars utförande. L det enkla insteget, GL var något mer ombonat utrustningsnivån, GLS var sport och prestanda och det fanns också en lyxversion, LX, men bara med fyradörrar. Hade man en GLS så kunde det också ingå en V6:a under huven på 135 hk, övriga fick nöja sig med en 2,3 liters radfyra som standard på ungefär 100 hk. Om man ville kunde man också unna sig fyrhjulsdrift istället för drift på bara två framhjul. Ford-koncernen klonade som vanligt fram två bilmodeller: Tempo med blåa ovalen och Topaz för premiummärket Mercury. Det var bra lika. Bilen på bilden är en senare årsmodell efter 1991. Bilmodellerna ersattes av Ford Contour respektive Mercury Mystique.

fredag 16 mars 2012

Aurora by Oldsmobile, sista satsningen - ett fullödigt inlägg


Oldsmobile Aurora [årsmodell: 1994 - 1999, första generationen] klassificering: full-size sportsedan. 

Jag måste erkänna att jag har blivit svag för bilmodellen Aurora. Jag har aldrig åkt eller kört den, eller ägt den och jag kommer nog inte att köpa en heller, finns inte plats. Den kommer nog att bli åtråvärd i framtiden, tror jag. Det finns nämligen goda skäl till det, men det är några år kvar till dess. Redan nu är de sällsynta, men då och då ser jag någon Aurora svischa förbi. Det jag dras till är att den har en speciell design, en speciell och i viss mån tragisk historia. Låt mig få berätta om det.

Oldsmobile vilse i trappan
Bakgrunden är att i slutet av åttiotal och i början på nittiotalet hade Oldsmobile, GM:s äldsta bilmärke, bekymmer med försäljningsvolymerna. Nu gällde detta inte bara Oldsmobile utan även Buick, och inte minst Fords Mercury var problemtyngda även de. Det berodde på att marknadssegmentet för premiumbilar baserade på klassiska amerikanska sedaner krympte samtidigt som trycket från importbilar till den nordamerikanska kontinenten blev allt mer besvärande. Oldsmobile ansågs vara ”din pappas bil” och hade en kärna av kunder som bestod av äldre i samhället väletablerade köpare, vanligtvis akademiker. Hittills hade det funnits en slags GM karriärtrappa med insteg i budgetmärket Chevrolet eller lite mer prestanda orienterade Pontiac, och efterhand som kunden etablerade sig i samhället med arbete och bättre betalt, familj, villa, hund togs klivet över till Buick eller Oldsmobile, för att kanske toppa med Cadillac om kunden blev riktigt framgångsrik i livet. Den trappan var inte längre lika tydlig. Trappan genererade inte längre nya kunder i tillräcklig omfattning till Oldsmobile och den befintliga kundgruppen åldrades sakta bort. Detta var besvärligt för Oldsmobile, de ville därför förnya sig och få en ny plats i GM och framför allt ge importbilarna en match. Divisionschefen John Rock satsade all kraft Oldsmobile hade på att ta fram en ny ledande toppmodell som skulle leda divisionen in i framtiden – Oldsmobile gick all-in som det heter på pokersvenska. Varumärket Oldsmobile skulle förnyas och födas på nytt.


Omladdningsförsök av varumärket Oldsmobile
Det finns inget svårare än att tvärt ladda om ett gammalt etablerat varumärke med nytt innehåll. Det fungerar inte eftersom varumärket står för något företaget är, inte vad det tror sig kunna komma att bli. Varumärkes förändringar måste ske långsamt och uthålligt om de ska lyckas. Går det för snabbt och utan trovärdighet för den nya inriktningen så känner befintliga kunder inte längre igen sig och nya kunder attraheras inte. Oldsmobile var just din ”pappas bil”, en bil för äldre kunder. De hade ju till råga på allt ordet ”old” i sitt namn, tänka sig. Det blev inte heller lättare av att GM under dessa år försökte göra sina bilmärken och bilmodeller mer uniforma. De skulle vara GM-bilar. Det som tidigare distinkt särskiljt GM:s bilmärken och varit en styrka för varumärket Oldsmobile försvagades. Vad gjorde då Oldsmobile? Svaret blev att varumärket nu minsann skulle laddas med ungdomlighet och nysatsning, nya kundkategorier skulle vinnas och importbilar nedkämpas. Den nya bilmodellen Aurora skulle bli spjutspetsen för denna ompositionering av varumärket. Aurora skulle bli en unik och modern bilmodell bara för Oldsmobile. Inte en kopia, inte ett komplement utan en marknadsledare. Hur göra? De bestämdes sig helt enkelt för att börja med att parkera varumärket Oldsmobile ett tag tills det var omladdat. Därför märktes inte de första årsmodellerna av Aurora med texten "Oldsmobile" någonstans, förutom då på motorkåpan i motorrummet, dock med liten text. Logotypen designades om till oigenkännlighet, egentligen ett A som i Aurora. Enbart namnet Aurora användes och den nya satsningen presenterades som Aurora by Oldsmobile. Det gav till och med upphov till rykten att Oldsmobile skulle döpas om till Aurora.  Att kraschlanda varumärket Oldsmobile så kraftfullt var ett misstag.


Utvecklingen av en ny unik bilmodell - Aurora
Bilmodellens utveckling startade i slutet av åttiotalet i form av en konceptstudie. Nyckelordet var unik, och unik blev den. Den delade förvisso chassiplattform med Buick Riveria och Buick Park Avenue, men förutom det var allt annat egenutvecklat. Mycket möda lades ned på design och den blev också särskiljande och unik. Det var ett kvalitetsbygge vilket kanske i sig också var lite unikt i GM vid den tiden. Välutrustad, givetvis, och mycket välisolerad. Den bestyckades också med Cadillacs moderna och potenta 4,0 liters V8:a med 32 ventiler. Slutresultatet blev en stadig, solid, och rivig sportsedan med mycket utrustning. En bil i världsklass för sin tid. Att designen var unik var rätt, att bygga bilen på unika delar blev fel. Bilen blev för dyr.

Ur 1997 års broschyr. Upphovsrätten tillhör GM.
Hur blev Aurora?
Aurora var bra men som sagt dyr, men också avancerad, och annorlunda med en kanske alltför insektsliknande front. Det var svårt att förstå för marknaden vad Aurora var för något. Auroras slogan "You can imagine how advanced the rest of the car is." var inte tillräckligt snärtigt. Bilen behövde förklaras grundligt och placeras in i ett sammanhang. Det gjordes aldrig. Aurora var en unik amerikansk sportsedan med prestanda, väghållning och med körglädje i klass med de värsta konkurrenterna från Lexus, BMW, Acura och Mercedes. Inte lika lätt på foten som en BMW 540, men smidigare än Lexus SC400, snabbare än Acura 3,2 TL och konkurrerade väl med Mercedes prestandaversioner av E och CE. Karaktären förblev dock i grunden amerikansk, amerikansk i sin utformning, i kupén och utformning av utrustning, och inte minst motorkänslan i V8:an. Den stod definitivt ut bland amerikanska bilar, men den var inte riktigt en like till importerade bilmärken som den var tänkt att överträffa. Aurora blev lite för unik och på så sätt för säregen.
Ur 1994 års broschyr - den första. Upphovsrätten tillhör GM.
Marknadsföring är nog inte alltid så lätt, speciellt då man har mycket att säga
Reklambudgeten var väl tilltagen förstås. Det satsades på påkostad TV-reklam, tilltalande annonser och tjocka försäljningsbroschyrer i ny design, och inte minst produktplaceringar, plus mycket annat PR-material förstås. Dyrt blev det. Den första broschyren som kom 1994 var ganska konventionell, men kändes ny för att vara Oldsmobile. Nästa års broschyr var en hel berättelse och nydanande i sin udda och synnerligen ingenjörsmässiga design. Så där fortsatte det och broschyrerna hittade ett eget formspråk. Tyvärr är det kanske lite för mycket av det goda, för mig som är överintresserad av bilar är de en ren njutning, men för den genomsnittlige bilköparen? hur orkade denne att ta sig igenom all text och hittades det köparen verkligen letade efter och ville veta. Tyvärr jag tror inte de orkade det. Reklamen, reklambudskapet och utformningen blev allt för fiffig. Reklam som är enkel och tjatig fungerar, tyvärr, reklam som är för avancerad faller platt.



                                          Ur 1995 års broschyr - ingenjörsmässiga skisser och bilder. Upphovsrätten tillhör GM. 

Mottagandet och slutet
Aurora fick goda recensioner när den kom och dess kvalitet erkändes välvilligt. Kunderna hittade in i bilhallarna och försäljningen tog fart, första året, sedan dalade det. Försäljningssekvensen ser ut så här för den första generationen: (1995) 45 677 st, (1996) 22 349 st, (1997) 25 579 st, (1998) 23 955 st, (1999) 18 729 st. Förväntningarna uppfylldes inte, den legendariske divsionschefen John Rock fick kasta in handuken och gå i september 1996. Efter 1999 så gjordes ett uppehåll på ett år under tiden Oldsmobile sadlade om för produktion av andra generationens Aurora. Försäljningssiffrorna för första modellåret 2001 såg lovande ut, 53 640 st, och det överträffade det satta målet på 45 000. Det tar sig. Därefter (2002) 8 576 st och sista modellåret (2003) 7 217 st. Störtdykning. Det som hände var att GM i december 2000 förklarade att Oldsmobile skulle läggas ned 2004, och så blev det, Oldsmobile lades ned som bilmärke och dess modeller försvann i rök och damm, förutom den just lanserade SUV-modellen Bravada som fick bli en Buick. Någon fortsättning på Aurora blev det i alla fall inte. Den sista Auroran producerades den 28 mars 2003.

Formspråk ur 1997 års broschyr. Upphovsrätten tillhör GM.   


Ingensjörsstudie i 1997 års broschyr. Upphovsrätten tillhör GM.  




Utrustningslista ur 1997 års broschyr.  Upphovsrätten tillhör GM.      
Också ur 1997 års broschyr, ombonad kupé. Upphovsrätten ägs av GM.
Fanns det en möjlighet eller var det bara förhoppningar
Hade då Aurora kunnat rädda Oldsmobile? Njae, troligen inte. Det var för sent helt enkelt. Det fanns inte tid att vända varumärket. Oldsmobile som varumärke var urvattnat, trött och hopplöst på efterkälken. Inte blev det bättre av att Auroras positionering inte var tillräckligt tydlig, visst var den unik, men vad var den? Sedan kanske Oldsmobile i och för sig hade kunnat producera Aurora betydligt billigare och gjort bättre ifrån sig i marknadsföringsarbetet, det är möjligt. De borde kanske snarare ha kopierat konkurrenterna än att fokusera på det unika. Nåja, trösten är att den anrika Oldsmobile divisionen fick en sista gång visa allt av vad den förmådde och den levererade något alldeles extra.
Ur 1994 års broschyr. Upphovsrätten tillhör GM.
Eftermäle
  • Begbilsmarknaden fick sig en riktig prisvärd sportsedan. Hög kvalitet, välutrustad och laddad med prestanda till lågpris. När nedläggningsbeskedet av Oldsmobile kom så åldrades värdemässigt två år gamla bilar i ett steg till minst fem år. Något att tänka på för alla olyckliga SAAB-ägare.
  • Auroras nya designen blev sedan genomgående designtema för de senare och allra sista modellerna av Oldsmobile, de mindre modellerna Intrigue och Alero.
  • Omständigheterna gjorde att Aurora trots allt måste betraktas som en felsatsning, en återvändsgränd. Syftet med Aurora nåddes inte. Dock så förlängde den troligtvis Oldsmobiles respit några år för redan så tidigt som 1992 hade bilan kunnat falla för bilmärket.
Ur 1997 års broschyr. Upphovsrätten tillhör GM.
Lite om utrustning och specifikationer . . .
Första generationens Aurora kom endast i en utrustningsvariant och den var välutrustad, smaka på allt detta: el-manövrerade läderklädda framstolar, läder i soffan bak, äkta valnötspaneler, två-zons klimatanläggning, rikligt med kopphållare, högljudd ljudanläggning med många högtalare, färddator att pilla på, krockkuddar, ABS och sladdkontroll samt en liten kompass i backspegeln. Enbart några tilläggsval fanns: bredare däck och annan bakaxelutväxling (s k Autobahn-paket), sollucka, uppvärmda säten, uppgraderad ljudanläggning, CD-växlare, 16” kromade fälgar, motorvärmare, och slutligen guldprydda emblem. Under motorhuven fanns den förnämliga V8:an på 4,0 liter, 32 ventiler med dubbla överliggande kamaxlar. Den presterade raska 250 hk vid 5 600 varv per minut samt ett mäktigt vridmoment på 353 Nm med en vridmomentskurva rak som en höjdhoppsribba från varvtalet 1 700 till 5 600. Rivstart från 0 till 100 km/h avverkades på drygt 7,5 sekunder. Att ha bråttom är inget problem med en Aurora.















                                  Ur 1997 års broschyr - viktiga design element. Omslaget till höger. Upphovsrätten tillhör GM.  
Bilen på bilderna, inte broschyrerna
Ja, bilen på bilderna har lite rostskador och är smutsig men det bortser vi från idag. Njut av det vackra linjespelet och betänk här står den parkerad - Oldsmobile sista storsatsning. 
Ur 1997 års broschyr. Upphovsrätten tillhör GM.
Till sist, lite TV-reklam:
Aurora anländer till Amerika och frihestgudinnan hjälper till.