Privat och civil Ford Crown Victoria

En gång var den här bilen säkert sin ägares prydnad. Lackad i en vacker ljus turkos färg av bästa metallic-kvalitet, döpt till det poetiska namnet light willow green. Ekrade hjulsidor och vita däcksidor. Kromad grill och i övrigt blank, och glänsande. En god företrädare för den amerikanska full-size sedanen. I början av nittiotalet var det ett segment, om än tynande, som fortfarande hade ett antal bilmärken och modeller att välja på. Chrysler kIev ur under åttiotalet. I slutet av produktionstiden så var Ford-koncernen herre på täppan, eller rättare sagt fortfarande kvar i detta bortdöende marknadssegment. Buick och Chevrolet kastade in handuken i mitten av nittiotalet då och Caprice och Roadmaster gav upp andan. De båda satsade på modernare plattformar för sina bilar. Resultatet blev dock mer slätstruket.

En klassisk amerikansk full-size sedan kännetecknas av separat ram, V8:a fram, sexsitsig helst med soffa fram, bakhjulsdrift och att den är stor, mycket stor. Den är också ofta betydligt mer kromad och pyntad än övriga länders bilar. Allt detta hade Crown Victoria och förutom kosmetiska utseendeförändringar så var tekniken intakt från årsmodell 1979. Synnerligen välbeprövad teknik. Fast kunderna ville ha andra bilar. Modellen Crown Victoria mognade ut till att hamna i så kallad fleet sale, företagsförsäljning. Det vill säga det var inte längre privat personer som var majoriteten av kunder utan taxibolag, hyrbilsfirmor, myndigheter och inte minst polisen. Utseendemässigt blev därför bilen enklare. Vackra metalli färger och flärdfulla hjulsidor ersattes av basfärger och stålfälgar. Från högklackat till fotriktigt, skulle man kunna säga.

Ford Crown Victoria [årsmodell 1992 - 1997, första generationen], full-size.

Basversionen.

Det var länge sedan den här bilen var prydlig och en prydnad. Sliten, hängig och lätt rostig står den parkerad intill trottoarkanten. Ett originaldäck hänger envist kvar, höger bak. Bucklig i plåten och avskavd i hörnen. Tidens tand har gått hårt åt den. Men än kan man se att ägaren försöker förhindra förfallet. Bilen är tvättad. Även om lacken är rispad och repad så blänker den allt och man kan förstå att detta en gång varit en vacker bil. 

Speciellt polisväsendet är mycket förtjust i Crown Victoria, och de köpta Crown Victoria in i det sista, till 2011 då modellen lades ned. De flesta Crown Victoria som rullar på gatorna är polisbilar eller har varit polisbilar.

Typexempel på polisbilar: Ford Crown Victoria andra generationen från Niagaras polismyndighet i Ontario.

Låt oss fly till en tid då Ford Crown Victoria var till för privat personer och titta i broschyren för årsmodell 1995.

Broschyrdags:

190 kusar att gasa loss med och med en genrös slagvolym på 4,6 liter fördelat på åtta burkar, så ska det se ut!

Den är sexsitsig, även om dne inte har soffa, en person kan sitta i mitten även fram, fast då får denne allt hålla i sig.

Personligt lyxfordon Buick Riviera

Personal Luxury Car, smaka på det, det smakar inte illa. Det fanns en tid då man kunde unna sig en alldeles egen personal luxury car, om man hade tillräckligt med pengar och plats i garaget vill säga. En personal luxury car var en full size med två dörrar med kupéstuk. En stor och opraktisk bil, men ack så åtråvärd. Andra personal luxury car modeller var till exempel Oldsmobile Toronado, Ford Thunderbird och Cadillac Eldorado. Segmentet tynade bort hand i hand med att de stora fullsize sedanerna tappade marknadsandelar. Sista årsmodellen för Riviera blev 1999 och då var den en skugga av sitt forna jag.

Den sjätte generationens Riviera satte väl inga större minnesvärda spår, möjligen då att den var framhjulsdriven. Dock försågs den med många motoralternativ, hela fem stycken, både V8:or och V6:or och en oljebrännande diesel. Det kan ju verka vara mycket men det berodde på att modellen kom ut just i samband med den andra oljekrisen och motorbyten var av nöden för att anpassa mot mindre bränsleförbrukning men med tröttare prestanda.

Buick Riviera [årsmodell 1979 - 1985, sjätte generationen], personal luxury car.

Basversionen.

Bilen på bild är från tidigt åttiotal, 1982, 1983 eller kanske 1984. Rivieran ändrades inte mycket under sin produktion. Dock kunde man inte låta bli att pilla på grillen lite och det är grillens utseende som får bestämma årsmodellsintervallet. Det här är en fin bil, en entusiastbil i välvårdat skick, inte tu tal om det. Mest troligt en V8:a under huven eftersom de flesta Riviera av basmodell fick just en V8:a instoppad under huven och då gissar jag att vi hittar en 5,0 liters V8:a på sisådär 140 hk. En typisk oljekris V8:a skulle jag vilja påstå.

Raskt vidare till bilbroschyrerna och vi tittar på några utdrag ur 1979 och 1982 års broschyrer.

1982:

1979

 

Året är 1979. Separat ram och Buick slår sig för bröstet att de har individuell fjädring precis som Porsche och Mercedes . . .  och så där såg Riviera ut i underkläderna ända till 1986. Dessutom så är trumbromsar bak  fortfarande standard, men skivbromsar finns som tillval. Jisses!

Teknikskrytet fortsätter ohejdat . . . okej, den är framhjulsdriven, än sedan då? Torisionsfjädring fram, man tar sig för pannan.
Att de har mage att dra fram detta underede i dagsljuset och dessutom skryta.

Här kan tre personer sitta fram på soffan och åka vida omkring. Plyschigt, mysigt och mjukt.

 . . . men om du prompt ville ha läder blev det bucket seats . . .

 (Upphovsrätten till broschyrerna tillhör GM)

Chevy II Nova och en tysk

När man tänker på Chevrolet Nova så tänker man på en liten bil och tänker man på en Mercedes-Benz 300SEL så tänker man på en stor bil. Det gör nog de flesta. Påpassligt nog så stod det två sådan bilar tätt parkerade intill varandra intill en verkstad. Det ser inte ut att vara så stor skillnad, inte ens på längden. Mercedesen verkar inte mycket större än Chevan. Kan det vara riktigt? Ögonmåttet säger ett par decimeter. Internet säger något annat; Mercedesen är 352 mm längre . . . hmmm. Bredden skiljer på 120 mm till Mercedes favör, och höjden är nästan densamma, enbart 3 mm skillnad. Nåja. Chevrolet har lägre kylare och rakare linjer vilket gör att den ser bredare ut än den är. Mercedes med sin kylare i upprätt hållning gör att den å andra sidan verkar vara högre. Bilarna är nästan samtida och även om Chevy II kom ut tidigare så påbörjades nog designarbetet ungefär samtidigt. Tyskarna tar tid på sig och grundliga är de dessutom.

Till vänster: Chevrolet Chevy II Nova 400 [årsmodell 1962 - 1965, första generationen], compact.

Nova 400 var toppversionen.

Chevy II var ett direkt svar på Fords framgångsrika compact-modellserie Falcon, Plymouth Valiant var en annan konkurrent och den togs fram i rekord fart. Endast 18 månader. Det var en enkel och konventionell samt praktisk compact, en småbil med den tidens mått mätt. De första åren sålde modellen hyfsat, men blev sedan kannibaliserade av den något större och elegantare systermodellen Chevelle och försäljningssiffrorna planade ut. Tydligen var modellen stadigt lönsam och hittade till sin kundkrets för den hängde med ända till 1979 och uppnådde fem generationer.

Chevan på bild är av årsmodell 1963. Det är grillen och fram för allt emblemens placering som fastställer det. Bilen är vackert lackad i en glänsande turkos kulör. Det är toppversionen Nova 400 vi betraktar och den har en rak 6:a med överliggande kamaxel under huven på rykande 120 hk. Muskelbilsrallyt hade inte börjat riktigt, men så småningom hittade även V8:a aggregat in under huven och Nova deltog framgångsrikt vid rivstarter vid trafikljusen i slutet av decenniet.

Mercedesen intill är en 300SEL 3,5 - årsmodell 1969 till 1972. Internt kallad W109. Mercedes hade lite oordning i modellbeteckningarna vid den tiden då dessa inte längre följde motorvolymen, förut betydde 220 - 2,2 liter och 300 - 3,0 liter, men nu fick modellen tillnamnet 3,5 eftersom den har en 3,5 liters V8:a. ur dessa ynka 3,5 liter fick den tyska ingenjörsvetenskapen ut upp till 200 hk, inte illa för den tiden. En amerikansk biltillverkare fick inte alls ut så mycket ur motsvarande 213 kubik tum. Det är alltid lite trassligt med olika måttsystem, liter och kubik tum. Än värre är att en amerikansk hästkraft (hk) vid den tiden inte var riktigt samma sak som en tysk hästkraft. SAE och DIN, de två standardiseringsorganen hade två olika definitioner, så 200 Mercedes hk är egentligen 230 amerikanska hk. Idag har världen enats om DIN hk så en hk är en hk över allt.

Själv tycker jag att denne Mercedes karossform är en av de vackraste och mest lyckade bildesignen någonsin. Klassisk och tidlös, evigt linjeskön. Det är den vackraste Mercedesen alla kategorier. Ursprunget kan härledas till den tidigare generationens designmässigt ifrågasatta fen-Mercedes (W111 m fl), men denna kaross fick en mycket mer lugnare och harmonisk linjeföring. Bilen på bild är utrustad med amerikanska framljus och sidoljus vilket stör intrycket något. Den ser mycket bättre ut med de tyska enhetsframljusen.

Mercedesen har en bra matt lack. Den ser rak ut i plåten, men tyvärr har rosten börjat fräta på motorhuven. Skärmkanter och trösklarna kanske också borde få lite uppmärksamhet avseende rostbekämpning, dock inget allvarligt. Sedvanlig missfärgning av kromet över avgasröret får vi bortse ifrån. Alla stjärnförsedda navkapslar sitter på plats, bra. Chevan ser ut att vara i bättre skick. Observera de klädsamma tunna röda cirklarna på Chevans däck. Framtiden ser ljus ut för båda bilarna, de ska ju snart in på verkstaden för att pysslas om och renoveras. Toppen.

Det finns ju onekligen ett drag av kulturskillnad mellan Chevrolet och Mercedes från sextiotalet och det avspeglar sig inte minst i bilbroschyrmaterialet, låt oss avsluta med att bläddra lite . . .

Chevrolet Chevy II årsmodell 1963:

På omslaget en Nova på blomsterängen. Ny bil och glad flickvän, livet kan inte bli muntrare.

Fortfarande föredrog marknadsavdelningen tecknade illustrationer, gärna i bjärta färger. Skåda det lila vattnet i bakgrunden. Undrar just vilken processindustri som finns där . . . En fördel är ju att människorna på teckningen kan krympas lite så att bilen ser större ut.

En dvärgliknande dam håller på att embarkera bilen. Tecknade människor i
forna tiders bilannonser och broschyrer är aldrig över 150 cm, snarare 140 cm.

                                                              - Sven, varför är leran rosa?

                                                              - Lugn älskling, det beror på att vi är med i en bilbroschyr.

(Upphovsrätten till broschyrmaterialet tillhör GM.)

Mercedes-Benz bilbroschyr från modellåret 1969:

Strikt, enkelt, tydligt och tyskt. Bilden är dessutom konstnärligt aningens suddig. En bil för höga anspråk, tro jag det.

(Upphovsrätten till broschyrmaterialet tillhör Mercedes-Benz.)

Rött tak, i tyg, Cadillac Sedan de Ville

En Cadillac Sedan de Ville. Det är väl inget märkvärdigt alls, kan man tycka, Sedan de Ville var ju volymsäljaren. Den mest vanligaste Caddyn. Men det som är märkvärdigt, med europeiska ögon sett, är att bilen har tygtak. Cabriolettyg. Bilens plåttak är faktiskt inklätt så att det ska se ut som om det är en cabriolet, men det är det inte. Det ser underligt och det är underligt . . . Dock ett inte alltför ovanlig utrustningsfiness förr i tiden. Amerikanska bilar har ju alltid varit mer pråligare och det är just det som är så fascinerande.

Ett lackat plåttak är ju relativt underhållsfritt, men ett tyg tak måste ju underhållas på ett helt annat sätt. Borsta, tvätta, torka upp och kanske försiktigt återfärga. Det blir förstås i längden för jobbigt och är bilen inne på sin tredjeägare så försummas taket och istället börjar mögeltillgrepp och algtillväxt. Föga klädsamt för en bil som vill se lyxig ut.

Cadillac Sedan de Ville [årsmodell 1994 – 1999, sjunde generationen], full-size.

Detta är den namnlösa basversionen.

Så är inte fallet med bilen på bild. Den en grannlaga ägare fortfarande och hela bilen, inklusive det vackert vinröda tygtaket, är väl underhållet. Snygg bil. Den petige kan kanske knorra något om att rosten börjar synas längs kromlisterna och skärmkanter. Ja, det är lite tråkigt. Häng inte upp dig på det. Vi får glädja oss att bilen är rak och fin i plåten, lacken glänsande, originalfälgarna hela och stänskydden i original hänger stadigt fast där bak. Bilen ger sammantaget ett fint intryck.

Det är en tidigare årsmodell, före 1997, och då har den en V8:a på 4,9 liter på kraftfulla 200 hk. Det duger nog att gasa med, på ett för Cadillac värdigt sätt.

Vi tar oss en snabb titt i 1994 års broschyr för Cadillac och ser vad de skrev om modellen där:

(Upphovsrätten till broschyrmaterialet tillhör Ford.)

Regnet bara öser ned Chrysler Intrepid

Alla bilar ser bättre ut i regn, det gäller även för denna Chrysler Intrepid, eller Dodge Intrepid som de hette söder om gränsen, i USA. Syskonmodellen Vision hittade till Sverige och såldes under bilmärket Chrysler, på den nordamerikanska kontinenten hette bilmärket Eagle. Intrepid hittade aldrig utanför nordamerika och den var den mer billiga varianten av de två. För ursprunglingen är den ju bara en simpel Dodge. Bilen på bild är en tidig Intrepid eftersom den har de äldre Chrysler loggan på emblemet, den vackra och nätta Chrysler Pentagrammet. (Den nya loggan klistrades på från 1994 årsmodell och framåt.) Dessutom är det den mer välutrustade ES-varianten, med den för den tiden nya 3,5 liters V6:an med totalt 24 ventiler - det gav föraren 214 sprakande hästar att gas med. En sann Intrepid-fantast torde bli upphetsad för mindre, om det nu finns sådan entuisaster . . .

Chrysler Intrepid [årsmodell 1993 – 1997, första generationen], full-size.

Detta är den mer välutrustade ES-versionen.

Nu är det ju svårt att se det vackra Pentagrammet i fören eftersom ägare har satt fast en smutsavvisande plastvinge på fronten. Ett inte alltför ovanligt tillbehör i Kanada. Vingen skyddar inte bara mot smuts och flygfän utan också mot stenskott och vägsalt. Ser sportigt ut. Problemet är bara att det efter en tid, så där 15 - 20 år, börjar rosta ganska rikligt runt fästpunkterna. I längden blir det inte alls bra. Det finns också små blanka pentagram emblem på sidorna, precis framför främre bildörrarnas nedre högra hörn. Prydligt. Original fälgarna på hela 16” sitter på och kanske inte ser ut att vara i toppskick, men är kompletta, alla små centrumlock är på plats.

Bilen ser ju riktigt fin ut där i regnet, men jag har sett den i torrt tillstånd också och då är det inte lika muntert. Rosten är fortfarande under kontroll och inte allt för skrämmande. Men fram för allt är det taket som har stora fläckar av för stark sol och är mycket matt. Taket drar ned intrycket betydligt.  Inte snyggt alls.

Interpid och dess två syskonmodeller Vision och Concorde i Chrysler-koncernen var designade i ett nytt format kallat cab-forward, ett broschyruppslag från modell året 1997 får förklara vad det är:

Upphovsrätten tillhör Chrysler.

Dubbelt upp Mercury Grand Marquis

Efter modellåret 1996 var Ford-koncernen ensam i marknadsnischen klassisk amerikansk sedan. En nisch icke att förakta då billiga Ford Crown Victoria, mellanmodellen Mercury Grand Marquis och lyxiga Lincoln Town Car årligen sålde väl över 200 000 bilar per år. Alla tre var de sista amerikanska sedanerna byggda på separat ram, bakhjulsdrift och med en voluminös V8:a fram. Ett pålitligt koncept som härskat oinskränkt i decennierna innan. I mitten av nittiotalet verkade den tiden vara över. Man kan ju fråga sig varför Ford fortsatte och alla andra gick över till mer modernare plattformar. Jag vet inte, kanske svaret är så enkelt att det tydligen fanns en marknad, marginalerna var goda och alla glada.

Mercury Grand Marquis [årsmodell: 1998 - 2002, tredje generationen], full-size.

Detta är en GS, GS varianten är inte lika  fin som GS, fast det är inget som syns. 

Grand Marquis var Mercurys storsäljare på slutet och det var dessvärre ganska symptomatiskt för detta lidande bilmärke. Föråldrad teknik och föråldrad kundbas. Mercury liksom klämdes ihjäl mellan Ford och Lincoln. De fick aldrig tillräckligt med egna resurser för att kunna förnya och specialisera sig tillräckligt. Dess saga var all år 2010.

LS varianten.

V8:an under huven fyllde upp 4,6 liter i slagvolym och presterade 215 hk, och det med enbart två ventiler per cylinder samt en enkel överliggande kamaxel. Vridmomentet var på 386 Nm. För att få ut allt detta krävdes dock dubbla utblås för avgaserna.

GS var snikvarianten och LS var den mer lyxiga versionen. I själva verket var det inte så mycket som skiljde.
. . . bakgrundsbelysning på spegeln i solskyddet, en liten klädsam längsgående stripe, läderklädd ratt, flera exteriör färger att välja på och några små saker till var det som tillkom för LS. Inte mycket, inte så mycket att grannarna kunde se att du köpte den mer påkostade LS. Så småningom så smälte GS ihop med LS och GS försvann. Man kan ju fundera varför de valde att ha utrustningsvarianterna så pass lika? 

Bilarna på bilderna ser bra lika ut och det är de, men den översta är en GS och den nedre är en LS.

Vi tittar också i det sparsmakade marknadsföringsmaterialet. Det behövdes tydligen inte så mycket till broschyr för att sälja Grand Marquis. Från modellåret 2000:

(Upphovsrätten till broschyrmaterialet tillhör Ford.)