Carspotter, bilskådare, samt bilspanare, som ägnar sig åt bilspotting i främst Ontario, Kanada, och som gärna bjöd på alla intressanta bilar i omgivningen på denna enkla bilblogg. Gärna bilar som kanske inte var så vanliga på svenska gator. Speciellt bruksbilar av utgånga modeller som börjar bli lite bortglömda var värda att lyftas fram. Bloggen är nu avslutad.
Oldsmobile
Eighty Eight LSS [årsmodeller: 1992 – 1999, tionde och sista
generationen sedan 1949], klass: full-size
sedan.
Modellnamnet 88 fick konstgjord andning så
pass att den precis kunde fylla femtio år. De sist producerade bilarna var
jubileumsbilar. Både modellen och modellnamnet hade nog tjänat ut betydligt
tidigare. 88:an var placerad prestigemässigt precis nedanför toppmodellen
Oldsmobile 98, men befordrades till Oldsmobiles top-of-the-line efter 1996 då 98:an lades ned. Lyckan blev
kortvarig. 88:an lades ned den också.
Bilen på bilderna är av tidigare årsmodell, 1992 rättare bestämt. På
avstånd ser den ut som lite av en svensk raggarbil, typ pilsnerpråm och 22 tidigare ägare. Bilen är raggamässigt svart i lacken och ger ett litet hängigt och
schavigt intryck. Precis som det ska vara. Den skulle inte skämmas för sig en vanlig lördagkväll utanför korvkiosken. Det verkar också som ägarskaran har
varit generös med eftermarknadsutrustning, vindavisare för rutorna så att det
inte drar så mycket, mörka rutor skyddar från närgången insyn, lite pråliga prylar här och där, samt på bakre stolparna s
k coach lights, måste mest troligt vara
fastsatta efter det att bilen såldes som ny. LSS var 1992 fortfarande endast en
utrustningsnivå dock med hög komfort och sportig attityd: läderklädsel, hårdare
fjädring inget gungeligung, antisladdsystem, högljudd ljudanläggning m m.
Om
man är en petimeter kan man hitta en del att racka ned på rörande bilens skick,
men sådan är inte jag. Den här bilen brukas och älskas. Det framgår tydligt.
Någon har ägnat sina omsorger och knappa medel i tjugo år för att hålla bilen i
trafik. Det är värt att hedras. Hur många år till som bilen kommer att få susa
fram är svårt att säga. Jag tror knappast att den mognar ut och blir en
välvårdad entusiastbil. Snarare väntar avställning, förfall, upprostning och så
småningom bortforsling till ett okänt öde.
Motorn mellan framhjulen är en redig
V6:a på generösa 3,8 liter,
1992 så kom det inte så mycket ur den, modesta 170 hk. Fast det räckte nog till
för tjugo år sedan. Det blev bättre senare och LSS blev till och med en egen
modell, en sportigare version av 88:an. Den fick den uppgraderad 3,8 liters motorn och
kunde då kraftsamla hela 240 hk. Den sista generation 88:a kom ut under Oldsmobiles
kräftgång och den påbörjade hädanfärden. GM meddelade i slutet av år 2000 att
bilmärket skulle läggas ned. Det gjordes i april 2004.
Kylaren är så lågt placerad att registrerinsgskylten nästan täcker halva ytan.
Chrysler
Concorde LXi [årsmodeller: 1998 –
2004, andra och sista generationen], klassad som full-size sedan.
Här är en maffig bil, svällande fet och fin.
Concorde var rymliga bilar. Designmässigt var det finalen i Chryslers cab-forward design, mer cab-forward än så här blev det inte.
Konceptet byggde på att skjuta ut hjulen lite mer i hörnen och på så sätt skapa
utrymme. Motorn fick ställas på tvären i det trånga motorutrymmet så att den
kunde rymmas. Kylargrillen är mycket lågt placerad och ger bilen ett distinkt
utseende, för att inte säga lite väl särskiljande. De första årsmodellerna hade
otroligt nog en ännu bredare grill, men efter 2001 fick Concorde överta
nedlagda Chrysler LHS front och bilens utseende lugnade ned sig. Bilen på bilderna
är alltså av årsmodell 2002 eller senare. I och med LHS frånfälle så seglade
Concorde upp till täten och kröntes till top-of-the-line.
Men det varade inte så länge, Concorde lades ned 2004 och ersattes av nya
Chrysler 300.
Chryslers toppmodell 2002 - 2004. Prestige och lyx i svällande former.
LXi var fram till 2002 den mer välutrustade nivån
före LX, men för att matcha nedlagda LHS tillkom en ny toppnivå kallad Limited.
Nåja, LXi gick inte av för hackor den heller. Den var laddad med utrustning:
läderklädda säten, antisladdsystem, antistöldsystem, adaptiv styrning och som
en intressant option fanns också möjlighet att köpa till helsoffa fram och
växelspak på rattstången. Ett välbeprövat koncept, i amerikanska sedaner men
aningen musealt vid den här tiden. Bilarna var dessutom aggressivt prissatta
och sålde bra. Det behövdes för Chrysler gick dåligt, så pass dåligt att de
också precis som GM fick låna pengar av staten för att klara sig. Chrysler red
än en gång ut stormen. Bilen på bilden har en sprittande V6:a på hela 3,5 liter som presterade
234 hk. Full gas gjorde att färden från 0 till 100 km/h gick på nio
sekunder blankt. Lite sävligt kanske . . . Bilen på bilderna måste sammantaget
ges bedömningen utmärkt skick. Se så den glänser i det härliga solskenet.
En titt i tidningen kunde för tio år sedan resultera i att
ögat fastnade på denna annons:
Ford
Taurus Wagon SE [årsmodell: 1996 – 1999, tredje generationen], klassad som mid-size kombi.
Ovalen var ett genomgående designelement för tredje
generationens Taurus. Kanske lite för väl genomgående så här i retroperspektiv.
Den ovala designen av Taurus och dess klonade broder i Mercury-divisionen Sable
blev inte så lyckad. Kunderna svek och försäljningen dalade markant. Föregående
generation innehade titeln USA:s mest sålda bil. Första modellåret, 1996,
lyckades Ford behålla titeln tack vare intensiv försäljning till företagssidan.
Nästa år knep Toyota Camry titeln, tätt följd av Honda Accord. Vilken prestige
förslust.
Akterpartiet med de förkättrade droppformade bakre sidofönstren.
Det jag har speciellt svårt med är de droppformade
bakre sidofönstren. De bryter av bilens linjer och det ser inte klokt ut. Nästa
generation Taurus blev omdesignad till lite mer lugna och samtida former. Tyvärr
så behöll det akterpartiet på kombin och även den generationen fick dessa
droppliknande sidofönster. Det hänger inte alls ihop. Utrustningsnivån SE var i
alla fall välutrustad och var den dyraste varianten. SE kom 1998. Bilen på bilderna ovan har också den spänstiga V6:an på 3,0 liter under huven och den avgav 200 hk. Lite
rivig i alla fall. Överlag ger bilen ett positivt intryck, välskött, hyfsat nytvättad
och glänsande. Original alu-fälgar sitter på. Finemang.
I föregående inlägg presenterades en Mercury Sable herrgårdsvagn ur samma generation. Se så lika de är.
Det är svårt att bakifrån på längre avstånd skilja på Sable och Taurus, bara några få experter klara av det . . .
Droppformen hittades också inne i kupén. Taurus och Sable delade dessutom på samma instrumentbräda. Bilden nedan är från en Taurus.
Ovalt formad radio och klimatanläggning. Foto: Ford
Mercury
Sable Wagon LS [årsmodell 1996 – 1999, tredje generationen],
klassad sommid-sizeherrgårdsvagn.
Oval och mer avrundad än tidigare
generationer skulle den dynamiska duon Mercury Sable och Ford Taurus slå
världen med häpnad och bli en ny försäljningsframgång för Ford-koncernen. Det
lyckades inte. Tyvärr så föll inte den nya avrundade designen kunderna i smaken
och försäljningssiffrona dök, kanske inte lika mycket för Sable som för Taurus.
Så här femton år senare kan man väl säga att kunderna nog hade rätt. Designen
är inte snygg. De fåtal som är kvar och som rullar omkring utgör numera ett
pittoreskt inslag i gatubilden. Omisskännlig. LS var den mest välutrustade
nivån av Sable och då fick man med den piggare V6:an på 3,0 liter med 24 ventiler
som presterade 200 hk, inte så pjåkigt alls.
Det är svårt att förlika sig med de droppliknande sidofönstrena bak. Rycker liksom sönder sidolinjerna. Disharmoni.
Bilens lack matchar snöslasket på gatorna. Den ser
dock ut att vara i hyfsat bruksskick. Inga större skavanker att racka ned på, lite
rost som kommer smygande och lite repig hörnen men efter femton år i trafik så är
det godkänt. Bilmärket Mercury lades ned av Ford i januari 2011 men det hann komma ut två
generationer Sable till.
Här står en storsäljare parkerad och långlivad blev modellen också,
första årsmodellen är 1982 och sista blev 1996. Bilen har de vackra bakljusen
som bara förekom 1989 eller 1990. Dessa är prydda av den stilrena raketsymbolen
som var Oldsmobiles logotyp vid den tiden. Bilen är inte alls i dåligt skick
men kanske lite sliten här och där. Rost på bakluckan, luckan för bensinlocket
hänger lite på sned, enbart ”obile” återstår av Oldsmobileemblemet bak. Bilen
ser bättre ut framifrån. Modellen kom i sportig kupé (Coupe), rymlig kombi
(Cruiser Wagon) och bekväm sedan, i alla fall till en början. Kupén trillade
bort ganska snabbt. Kombin och sedanen producerades under hela perioden. Jag
har tidigare på bilbloggen skrivit mycket om Oldsmobiles dödskamp, inga
upprepningar om det idag, utan vi konstaterar sakligt att den sista bilen av
märket Oldsmobile tillverkades den 29 april 2004.
Rocket-symboler mitt i varje bakljus, stiligt.
SL var under åren 1989 och 1990 näst finast, International Series var
finast, i botten fanns S och den enkla namnlösa instegsvarianten för den
riktigt snåle. SL var så pass fin att den hade en V6:a som standard bakom
kylaren. Den var på 3,3
liter och på 160 hk/251 Nm. Kanske inte så mycket att skryta
med idag, men då för drygt tjugo års sedan var det inte så illa. Bilen har
också en liten flaggrad under modellbeteckningen på varje framskärm (tyvärr
syns det dåligt på bilderna så ni får lita på mig där). I mitten av åttiotalet
och i början av nittiotalet så prydde gärna Oldsmobile Cutlass-familjen med flaggor
och kallade utrustningsnivåer eller paket för International Series eller Euro
för att ge det inhemska Oldsmobile en mer internationell prägel. Det är inte
precis Irans eller Iraks flaggor man hittar på flaggemblemet, utan det är
femton flaggor på rad i följande förvirrande ordning: USA, Kanada, Belgien,
Finland, Italien, Storbritannien, Nederländerna, Schweiz, Frankrike, Portugal,
Sverige (heja!), Spanien, Danmark, Italien . . . nej, vänta, det kan ju inte
vara Italien igen, kanske Irland, och till sist Tyskland.
Flaggor på rad. (Bilden upphittad på Internet).
*Man kan tvista om Cutlass Ciera kom i endast en generation eller i två. Den stora faceliften och omgörningen som kom 1989 får bli vattendelaren. Hur som helst 15 års produktion och försäljningssuccé imponerar.
När man betraktar bilen framifrån bör man bära solglasögon.
Buick
Electra Park Avenue [årsmodell 1977 –
1984, femte generationen sedan 1959], klass: full-size sedan.
Titta noga på bilderna – detta var det bästa Buick
kunde erbjuda av årsmodell 1978. Toppmodellen Electra med utrustningsnivå Park
Avenue. Fin-fina grejer. Svart vinyltak, svart glänsande lack, fett med krom i
fören, sidmonterade små s k coach light på C-stolpen och en snärtig röd
längsgående stripe, samt, naturligtvis, fyra stycken portholes på varje
framskärms sida. Mäktigt. Kom i två- eller fyradörrars utförande och med
sjuttiotalets standard var den fullspäckad med utrustning; el-säten,
luftkonditionering, mjuk plysch, bromsskivor fram och spiralfjädrar runt om,
inga bladfjädrar här inte. Med andra ord en klassisk nordamerikansk full-size
sedan byggd med tunga V8:an fram och drivningen bak. Inget trams. Detta var dock
den sista generationen av Elektra som byggdes så och modellen Elektra kom att
tillverkas i en ytterligare generation innan modellnamnet begravdes för gott år
1990. Park Avenue befordrades i sin tur till modellnamn för att axla
toppositionen i Buick och den fick fortleva till 2005.
Bagageluckan är stor som en bandyplan.
Den här bilen såg jag redan i somras och tog någon
bild, men den var så fin så jag antog att det var en entusiastbil. Det är den
inte, bilen är i daglig trafik året om, en bruksbil. Körs även i vinterrusk.
Skicket för bilen är utmärkt och den är i synnerligen utmärkt bruksskick.
Grillen var unik för just årsmodell 1978 så det var lätt att fastställa. Härlig
röd plyschinredning som ser använd ut, men inte alltför sliten. Alla fyra
stänkskydden är intakta och ger god verkan för att skydda medtrafikanter och
själva bilen. Alltid trevligt att se denna nästan monumentala bil värdigt rulla
omkring på stadens gator.
Under huven vankas det V8:a, eftersom det är en 78:a
så är det mest troligt att det är 5,7 liter som fördelades ut på åtta burkar. Motorn
levererade maxeffekt på 152 hk vid 3.400. Max vridmoment på 381 Nm uppnåddes
redan vid 1.800 varv. För att få ut allt detta så krävdes fyra stycken
välkalibrerade förgasare. Det är väl ganska typiska prestanda för sin tid
skulle jag tro. Elektra kom i tre utrustningsvarianter, förutom Park Avenue, en
mellannivå kallad Limited och insteget uppmärkt 225.
Bild från i höstas då bilen fortfarande hade de vackra sommarhjulen på.
Vi måste avslutningsvis titta lite på vad Buicks
marknadsavdelning presterade i form av säljmaterial. Titta nu på detta och dröm
dig tillbaka till 1978.
Ur försäljningsbroschyrer: (upphovsrätten tillhör GM)
Pontiac
Bonneville SSE [årsmodell: 1992 –
1999, nionde generationen sedan 1958] klass: full-size sedan. SSE, med så många bokstäver på emblemet måste det
ju vara toppversionen, ja, nästan. SSEi var denna generations toppversion och
då var det minsann överladdat tryck med fläktaggregat på motorn som gällde,
turbo. Bonneville var i sin tur Pontiacs allra finaste bilmodell och toppade
prestigestegen. Man kan se ett mönster i framväxten av dessa bokstavs- kombinationer
och vid det här laget hade bokstäverna verkligen börjat ansamla sig på emblemen.
Hela fyra stycken i värsta, egentligen bästa, fall. Det gäller att se upp med dessa beteckningar så att
man inte blir lurad. Över tiden så tycks beteckningarna degraderas. Ta till
exempel LE som betydde Limited Edition, längre tillbaka var det en mellannivå
och degraderades nedåt så att det var insteget i den föregående generationen(den åttonde) och SE som betydde Sport Edition var mellannivån. För den här generationen
blev SE instegsbeteckningen och den tidigare toppnivån SSE fick stiga ned ett
snäpp och lämna plats för SSEi. Lite senare smög de in sig en SLE, Sports
Luxury Edition, mellan SE och SSE. Vad egentligen det extra S:et stod för i SSE
är inte riktigt officiellt utrett, Special, kanske? Komplicerat? ja. Vi släpper detta och går vidare. Det gäller att jobba med
marknadsföringen och hela tiden förnya sig.
Ägaren stöttar trupperna fullt ut med en dekal lite på sned.
Bilen på bilderna är av årsmodell 1996 eller senare.
Den har fått sig en rejäl facelift och den är så att säga något av en melodiradioövergång
till nästa generations något mer djärvare design. Den generationen blev den
sista av modellen Bonneville. Den ersattes 2006 av Pontiac G8 som faktiskt var
bakhjulsdriven. Sedan kom 2008 och GM:s finansiella kris där Pontiac var ett av
flera bilmärken som lades ned. Trist. Den här bilen är allt annat än trist. Glänsande
och fin, lackad i den vackra kulören Dark
Cherry Metallic. Absolut fläckfri. Original
16” tre-ekrade
aluminiumfälgar är hela, rena och mycket fina. Under huven på den här bilen ruvar en V6.a på 3,8 liter. Den presterar
205 hk och avgav ett högsta vridmoment på 312 Nm. Det är godkänt tycker
jag.
Vi måste bara titta i försäljningsbroshyren också. Missa inte det.
Ur försäljningsbroschyren görs följande läckra urval:(upphovsrätten tillhör GM)
Mercury
Grand Marquis LS [årsmodell: 1998 –
2002, tredje generationen sedan 1983] klass: full-size sedan.
En bil ungefär lika amerikansk som äppelpaj. Inte
bara det, Grand Marquis var den mest sålda Mercuryn och var mycket lönsam.
Kanske lite för lönsam för Mercury för märket orkade aldrig riktigt förnya sig
under dess sista decennium, så det gick illa till slut. Mercury lades ned 2011.
Den typiska kunden hade hög ålder och grundtekniken var lätt föråldrade den
med: längsmonterad V8:a, separat ram, stelbakaxel, och
bakhjulsdriven. Den sist tillverkade bilen av märket Mercury var faktiskt en
Grand Marquis. Den sista av sitt slag, en teknik- och modellepok gick i graven, kanske snarare rullade ned i graven.
Fords motsvarighet var en annan klassiker Ford Crown Victoria. Det finns
faktiskt fler Grand Marquis bilar rullandes på gatorna här i Ontario än Crown Victoria, om
man bortser från polisbilar som så gott som alltid är Crown Victoria, ofta vita, eller vit/svarta. Det
som gjorde att ögat fastnade på den här bilen var dess tak. Den har ett halvt
vinyltak som extra utrustning. Fascinerande. Ibland är taket gjort av samma tyg som används
för cabriolettak. Ibland bara ett kvarts tak. Ett som jag tycker lite lustigt
och pråligt extra utsmyckning som förekommer kom på den nordamerikanska
bilmarknaden. Taket ska nog imitera forna tiderna bilar (och hästdragna
droskor) då den bakre halvan av bilen där fin-folket satt hade väderskydd och
föraren utsattes för vädrets makter. Lite exklusivt så där. Alltid kul att se.
Ägaren markerar intresse för häst-jazz - yeee-haaaa
Bilen
är en tillfällig besökare i grannskapet och har varit lite svårfångad på bild
eftersom ägaren parkerar in den hela tiden. Svårt att få till bra bilder. Ägaren
är en dam född på fyrtiotalet, baby boomer som de kallas här, och i Sverige
kallade fyrtiotalist eller rent ut sagt köttberg. Färgat hår, runda brillor och
ser fortfarande ut att vara någon form av aktivist, trogna sina ideal från
forna tider. Det hedrar henne. Man ska aldrig vika ned sig. En dag så såg jag
bilen i snögloppet och denna gång i gathörnet (lite lätt fel parkerad). Rusade
fram i position och fick några snabba bilder. Fin bil i utmärkt skick, inga
nämnvärda skavanker. Verkligen en trevlig bil.
Montigua-utrustad med vinyltak, allt designat av EDG.
LS
var mellannivån när det gällde utrustningsnivå, insteget kallades GS, men det
verkar som om inte så många valde den. Kunde man kosta på sig en Mercury då
fick det kosta lite. Enbart en motor fanns att tillgå under dessa modellår, en
V8:a med enkel överliggande kamaxel, inte så varvvillig kanske, men med redigt
vrid. Precis som det ska vara i denna typ av bil. Effekt: 215 hk vid 4,400 varv.
Allt för att skapa ett värdigt framskridande. Låt oss till sist titta på några frestande broschyruppslag . . .
I försäljningsbroschyren hittar vi:(upphovsrätten tillhör Ford)
Jajamensan, Mercury gick på export till arabländerna.
Se så vackert den vita snön så kraftfullt kontrasterar mot den svarta lacken.
Ford
Probe GT [årsmodell: 1993 – 1997, andra och
sista generationen] klassificering: sports
compact.
Historiker brukar ibland unna sig att bli
kontrafaktiska vilket innebär att de försöker fundera ut vad skulle ha hänt om
historien tog en annan vändning, till exempel att Napoleon segrade vid
Waterloo, eller att Tyskland klarade av att invadera Storbritannien i andra
världskriget. Det kan vara ganska intressant att förstå vilka andra möjliga
utfall eller val som fanns. Fast ganska snart trasslar historikerna in sig i ”om”
och ”om inte” och ”möjligen” med mera, och det blir bara spekulation, mest
beroende på att det inte hände. Hur kan nu denna Ford Probe vara kontrafaktiskt?
Jo, Ford kände i mitten av åttiotalet tveksamheter med Mustang och de trodde
inte längre riktigt på konceptet. Ett alternativ som de noga övervägde var att
använda sig av det som sedan istället blev Ford Probe, det vill säga japansk teknik,
framhjulsdrift, mindre omfång och vikt, och klena motorer. Mustangs anhängare
reste sig som en man och protesterna gjorde att Ford tog sitt förnuft till
fånga och fortsatte som förr, och som vanligt, förr eller senare vände det även
för Mustang.
Ford Probe kunde faktiskt ha varit Ford Mustang och
utan att vara allt för kontrafaktisk spekulativ så tror jag att Mustang hade
slutat där. Ford Probe är en trist bil. GT var minst trist av
utrustningsnivåerna och utrustades med en V6:a på 2,5 liter på 164 hk och
till skillnad från den namnlösa instegsvarianten så hade GT bromsskivor runt om
för att bättre hejda framfarten. Tja, så mycket framfart att hejda blev det
kanske inte för 0 – 100
km/h tog 8,6 sekunder och det är inte ju inte direkt i
samklang med bilens sportiga utseende. Det fanns också en mellannivå som döptes
till SE och kom lite senare i produktion. Probe sålde si så där och sålde
riktigt dåligt på slutet eftersom Ford tappade intrsset för modellen.
Efterföljaren blev Ford/Mercury Cougar – beroende på kontinent. Bilen på bilden
står på veckodagarna parkerade intill ett stort bostadskomplex och alltid tätt
intill vaktmästeriet. Ägaren jobbar säkert där. Fint skick på bilen så vitt som går att bedöma i snöstormen. Jag gissar
att det är en tidig årsmodell av bakljus och dekaler att döma. Bilmodellen
såldes också i Sverige.
Borde det inte vara kromlister på dörrsidorna också?
Ford
Tempo GL [årsmodell: 1988 – 1994, andra
generationen], klassad som compact.
Den här bilen observerade jag i några dagar och
försökte få en bild. Till slut så stod den still och parkerad. Den kördes av en ung dam som sprang ut och in med lådor
och kläder. En studentska som flyttade in i ett studenthus. Men det var något som
inte stämde med bilden. Ung dam med äldre bil och registreringsplåtar som är
märkta med en Vallmoblomma. Här i Kanada är det inte opiumblomma och knarkare
som menas utan veteraner från försvarsmakten. Vallmoblomman är symbolen för
veteraner och anledningen är att blomman sågs tappert blomma på första
världskrigets slagfält i Flandern. Det är lite av en majblomma skulle man kunna
säga och den bärs i början av november av många inför Stilleståndsdagen 11
november. Jag tror helt enkelt att den unga damen i fråga lånat morfars gamla
Ford för att flytta. Men vilken heders gubbe, Forden är, om än inte i brilliant
skick, i alla fall i prima skick. Ja, lite rost kan man allt se, men det känns okay, gubben är
nog gammal. Dessutom har bilen den där intressanta extrautrustningen i form av
en väskhållare på bagageluckan, ett litet rack att spänna fast överskjutande
gods på. Men det användes inte av studentskan. Sammantaget ger bilen ett
muntert intryck där den står där och prålar sig i den starka vårsolen.
Rails och rack på bagageluckan för extra utökad lastförmåga.
Tempo kom i två- eller fyradörrars utförande. L det
enkla insteget, GL var något mer ombonat utrustningsnivån, GLS var sport och
prestanda och det fanns också en lyxversion, LX, men bara med fyradörrar. Hade
man en GLS så kunde det också ingå en V6:a under huven på 135 hk, övriga fick
nöja sig med en 2,3 liters
radfyra som standard på ungefär 100 hk. Om man ville kunde man också unna sig
fyrhjulsdrift istället för drift på bara två framhjul. Ford-koncernen klonade
som vanligt fram två bilmodeller: Tempo med blåa ovalen och Topaz för premiummärket Mercury. Det var bra lika. Bilen på bilden är en senare årsmodell efter 1991. Bilmodellerna ersattes av Ford Contour respektive Mercury Mystique.
Oldsmobile
Aurora [årsmodell: 1994 - 1999, första generationen] klassificering:
full-size sportsedan. Jag måste
erkänna att jag har blivit svag för bilmodellen Aurora. Jag har aldrig åkt
eller kört den, eller ägt den och jag kommer nog inte att köpa en heller, finns
inte plats. Den kommer nog att bli åtråvärd i framtiden, tror jag. Det finns nämligen goda skäl till det, men det är några
år kvar till dess. Redan nu är de sällsynta, men då och då ser jag någon Aurora svischa
förbi. Det jag dras till är att den har en speciell design, en speciell och i viss mån tragisk historia. Låt mig få berätta om det.
Oldsmobile vilse i trappan
Bakgrunden är att i slutet av åttiotal och i början på nittiotalet hade
Oldsmobile, GM:s äldsta bilmärke, bekymmer med försäljningsvolymerna. Nu gällde
detta inte bara Oldsmobile utan även Buick, och inte minst Fords Mercury var
problemtyngda även de. Det berodde på att marknadssegmentet för premiumbilar
baserade på klassiska amerikanska sedaner krympte samtidigt som trycket från
importbilar till den nordamerikanska kontinenten blev allt mer besvärande.
Oldsmobile ansågs vara ”din pappas bil” och hade en kärna av kunder som bestod
av äldre i samhället väletablerade köpare, vanligtvis akademiker. Hittills hade
det funnits en slags GM karriärtrappa med insteg i budgetmärket Chevrolet eller
lite mer prestanda orienterade Pontiac, och efterhand som kunden etablerade sig
i samhället med arbete och bättre betalt, familj, villa, hund togs klivet över
till Buick eller Oldsmobile, för att kanske toppa med Cadillac om kunden blev
riktigt framgångsrik i livet. Den trappan var inte längre lika tydlig. Trappan
genererade inte längre nya kunder i tillräcklig omfattning till Oldsmobile och
den befintliga kundgruppen åldrades sakta bort. Detta var besvärligt för
Oldsmobile, de ville därför förnya sig och få en ny plats i GM och framför allt ge
importbilarna en match. Divisionschefen John Rock satsade all kraft Oldsmobile
hade på att ta fram en ny ledande toppmodell som skulle leda divisionen in i
framtiden – Oldsmobile gick all-in som det heter på pokersvenska. Varumärket
Oldsmobile skulle förnyas och födas på nytt.
Omladdningsförsök av varumärket Oldsmobile
Det finns inget svårare än att tvärt ladda om ett gammalt etablerat
varumärke med nytt innehåll. Det fungerar inte eftersom varumärket står för
något företaget är, inte vad det tror sig kunna komma att bli. Varumärkes
förändringar måste ske långsamt och uthålligt om de ska lyckas. Går det för
snabbt och utan trovärdighet för den nya inriktningen så känner befintliga
kunder inte längre igen sig och nya kunder attraheras inte. Oldsmobile var just
din ”pappas bil”, en bil för äldre kunder. De hade ju till råga på allt ordet
”old” i sitt namn, tänka sig. Det blev inte heller lättare av att GM under
dessa år försökte göra sina bilmärken och bilmodeller mer uniforma. De skulle
vara GM-bilar. Det som tidigare distinkt särskiljt GM:s bilmärken och varit en
styrka för varumärket Oldsmobile försvagades. Vad gjorde då Oldsmobile? Svaret
blev att varumärket nu minsann skulle laddas med ungdomlighet och nysatsning, nya
kundkategorier skulle vinnas och importbilar nedkämpas. Den nya bilmodellen
Aurora skulle bli spjutspetsen för denna ompositionering av varumärket. Aurora
skulle bli en unik och modern bilmodell bara för Oldsmobile. Inte en kopia,
inte ett komplement utan en marknadsledare. Hur göra? De bestämdes sig helt
enkelt för att börja med att parkera varumärket Oldsmobile ett tag tills det var omladdat.
Därför märktes inte de första årsmodellerna av Aurora med texten "Oldsmobile" någonstans, förutom då på motorkåpan i motorrummet, dock med liten text.
Logotypen designades om till oigenkännlighet, egentligen ett A som i Aurora.
Enbart namnet Aurora användes och den nya satsningen presenterades som Aurora by Oldsmobile. Det gav till och
med upphov till rykten att Oldsmobile skulle döpas om till Aurora. Att kraschlanda varumärket Oldsmobile så
kraftfullt var ett misstag.
Utvecklingen av en ny unik bilmodell - Aurora
Bilmodellens utveckling startade i slutet av åttiotalet i form av en
konceptstudie. Nyckelordet var unik, och unik blev den. Den delade förvisso chassiplattform
med Buick Riveria och Buick Park Avenue, men förutom det var allt annat egenutvecklat.
Mycket möda lades ned på design och den blev också särskiljande och unik. Det
var ett kvalitetsbygge vilket kanske i sig också var lite unikt i GM vid den
tiden. Välutrustad, givetvis, och mycket välisolerad. Den bestyckades också med
Cadillacs moderna och potenta 4,0 liters V8:a med 32 ventiler. Slutresultatet
blev en stadig, solid, och rivig sportsedan med mycket utrustning. En bil i
världsklass för sin tid. Att designen var unik var rätt, att bygga bilen på
unika delar blev fel. Bilen blev för dyr.
Ur 1997 års broschyr. Upphovsrätten tillhör GM.
Hur blev Aurora?
Aurora var bra men som sagt dyr, men också avancerad, och annorlunda med
en kanske alltför insektsliknande front. Det var svårt att förstå för marknaden
vad Aurora var för något. Auroras slogan "You can imagine how advanced the rest of the car is." var inte
tillräckligt snärtigt. Bilen behövde förklaras grundligt och
placeras in i ett sammanhang. Det gjordes aldrig. Aurora var en unik amerikansk
sportsedan med prestanda, väghållning och med körglädje i klass med de värsta
konkurrenterna från Lexus, BMW, Acura och Mercedes. Inte lika lätt på foten som
en BMW 540, men smidigare än Lexus SC400, snabbare än Acura 3,2 TL och
konkurrerade väl med Mercedes prestandaversioner av E och CE. Karaktären
förblev dock i grunden amerikansk, amerikansk i sin utformning, i kupén och utformning
av utrustning, och inte minst motorkänslan i V8:an. Den stod definitivt ut
bland amerikanska bilar, men den var inte riktigt en like till importerade
bilmärken som den var tänkt att överträffa. Aurora blev lite för unik och på så
sätt för säregen.
Ur 1994 års broschyr - den första. Upphovsrätten tillhör GM.
Marknadsföring är nog inte alltid så lätt, speciellt då man har mycket
att säga
Reklambudgeten var väl tilltagen förstås. Det satsades på påkostad
TV-reklam, tilltalande annonser och tjocka försäljningsbroschyrer i ny design, och inte minst produktplaceringar,
plus mycket annat PR-material förstås. Dyrt blev det. Den första broschyren som
kom 1994 var ganska konventionell, men kändes ny för att vara Oldsmobile. Nästa
års broschyr var en hel berättelse och nydanande i sin udda och synnerligen
ingenjörsmässiga design. Så där fortsatte det och broschyrerna hittade ett eget
formspråk. Tyvärr är det kanske lite för mycket av det goda, för mig som är
överintresserad av bilar är de en ren njutning, men för den genomsnittlige
bilköparen? hur orkade denne att ta sig igenom all text och hittades det
köparen verkligen letade efter och ville veta. Tyvärr jag tror inte de orkade det.
Reklamen, reklambudskapet och utformningen blev allt för fiffig. Reklam som är
enkel och tjatig fungerar, tyvärr, reklam som är för avancerad faller platt.
Ur 1995 års broschyr - ingenjörsmässiga skisser och bilder. Upphovsrätten tillhör GM.
Mottagandet och slutet
Aurora fick goda recensioner när den kom och dess kvalitet erkändes
välvilligt. Kunderna hittade in i bilhallarna och försäljningen tog fart,
första året, sedan dalade det. Försäljningssekvensen ser ut så här för den
första generationen: (1995) 45 677 st, (1996) 22 349 st,
(1997) 25 579 st,
(1998) 23 955 st,
(1999) 18 729 st.
Förväntningarna uppfylldes inte, den legendariske divsionschefen John Rock fick
kasta in handuken och gå i september 1996. Efter 1999 så gjordes ett uppehåll
på ett år under tiden Oldsmobile sadlade om för produktion av andra generationens Aurora. Försäljningssiffrorna för första modellåret 2001 såg
lovande ut, 53 640
st, och det överträffade det satta målet på 45 000. Det tar sig. Därefter (2002) 8 576
st och sista modellåret (2003) 7 217 st. Störtdykning.
Det som hände var att GM i december 2000 förklarade att Oldsmobile skulle
läggas ned 2004, och så blev det, Oldsmobile lades ned som bilmärke och dess
modeller försvann i rök och damm, förutom den just lanserade SUV-modellen
Bravada som fick bli en Buick. Någon fortsättning på Aurora blev det i alla
fall inte. Den sista Auroran producerades den 28 mars 2003.
Formspråk ur 1997 års broschyr.
Upphovsrätten tillhör GM.
Ingensjörsstudie i 1997 års broschyr.
Upphovsrätten tillhör GM. .
Utrustningslista ur 1997 års broschyr.
Upphovsrätten tillhör GM.
Också ur 1997 års broschyr, ombonad kupé. Upphovsrätten ägs av GM.
Fanns det en möjlighet eller var det bara förhoppningar
Hade då Aurora kunnat rädda Oldsmobile? Njae, troligen inte. Det var för
sent helt enkelt. Det fanns inte tid att vända varumärket. Oldsmobile som
varumärke var urvattnat, trött och hopplöst på efterkälken. Inte blev det
bättre av att Auroras positionering inte var tillräckligt tydlig, visst var den
unik, men vad var den? Sedan kanske Oldsmobile i och för sig hade kunnat
producera Aurora betydligt billigare och gjort bättre ifrån sig i
marknadsföringsarbetet, det är möjligt. De borde kanske snarare ha kopierat
konkurrenterna än att fokusera på det unika. Nåja, trösten är att den anrika
Oldsmobile divisionen fick en sista gång visa allt av vad den förmådde och den
levererade något alldeles extra.
Ur 1994 års broschyr. Upphovsrätten tillhör GM.
Eftermäle
Begbilsmarknaden fick sig en riktig prisvärd sportsedan. Hög kvalitet,
välutrustad och laddad med prestanda till lågpris. När nedläggningsbeskedet av
Oldsmobile kom så åldrades värdemässigt två år gamla bilar i ett steg till
minst fem år. Något att tänka på för alla olyckliga SAAB-ägare.
Auroras nya designen blev sedan genomgående designtema för de senare och
allra sista modellerna av Oldsmobile, de mindre modellerna Intrigue och Alero.
Omständigheterna gjorde att Aurora trots allt måste betraktas som en
felsatsning, en återvändsgränd. Syftet med Aurora nåddes inte. Dock så
förlängde den troligtvis Oldsmobiles respit några år för redan så tidigt som 1992
hade bilan kunnat falla för bilmärket.
Ur 1997 års broschyr. Upphovsrätten tillhör GM.
Lite om utrustning och specifikationer . . .
Första generationens Aurora kom endast i en utrustningsvariant och den
var välutrustad, smaka på allt detta: el-manövrerade läderklädda framstolar, läder
i soffan bak, äkta valnötspaneler, två-zons klimatanläggning, rikligt med
kopphållare, högljudd ljudanläggning med många högtalare, färddator att pilla
på, krockkuddar, ABS och sladdkontroll samt en liten kompass i backspegeln. Enbart
några tilläggsval fanns: bredare däck och annan bakaxelutväxling (s k
Autobahn-paket), sollucka, uppvärmda säten, uppgraderad ljudanläggning,
CD-växlare, 16”
kromade fälgar, motorvärmare, och slutligen guldprydda emblem. Under motorhuven
fanns den förnämliga V8:an på 4,0
liter, 32 ventiler med dubbla överliggande kamaxlar. Den
presterade raska 250 hk vid 5 600 varv per minut samt ett mäktigt vridmoment
på 353 Nm med en vridmomentskurva rak som en höjdhoppsribba från varvtalet
1 700 till 5 600. Rivstart från 0 till 100 km/h avverkades på
drygt 7,5 sekunder. Att ha bråttom är inget problem med en Aurora.
Ur 1997 års broschyr - viktiga design element. Omslaget till höger. Upphovsrätten tillhör GM.
Bilen på bilderna, inte broschyrerna
Ja, bilen på bilderna har lite rostskador och
är smutsig men det bortser vi från idag. Njut av det vackra linjespelet och
betänk här står den parkerad - Oldsmobile sista storsatsning.
Ur 1997 års broschyr. Upphovsrätten tillhör GM.
Till sist, lite TV-reklam: Aurora anländer till Amerika och frihestgudinnan hjälper till.