Bilar i väster sätter punkt

Vad är väl bättre att avsluta med än den sista bilmodell som Oldsmobile producerade - Oldsmobile Alero. Den som följt denna blogg har kanske noterat min svaghet för Oldsmobile och det gäller även på slutet. Oldsmobile var fina bilar. Låt oss titta närmare på den sista . . .  Alero kom att ersätta två modellinjer för Oldsmobile: den något större Cutlass-serien och den något mindre Achieva. Där klassiska Cutlass tidigare utgjorde ryggraden i Oldsmobiles modellutbud. Ja, kanske rakt av utgjort Oldsmobiles själ. Kontrasterna mellan företrädare och efterträdare är stor, mycket stor. Skälet till det var den omdaning av metamorfosisk karaktär som Oldsmobile gjorde i mitten av nittiotalet. Oldsmobile utsågs av sig själva till att bli en import fighter - fighter brand, för att mota bort alla dessa förkättrade asiatiska importbilar på den nordamerikanska marknaden. Hur gick det? För att göra en lång historia mycket kort. Det gick inte alls. Ett grundläggande fel med GM:s alla import dödare var att de inte kopierade konkurrenternas framgångsfaktorer. Istället envisades de stolligt med att försöka göra helt nya koncept. Koncept som inte liknade något annat. De tilltänkta kunderna attraherades inte och gamla kunder gick förvirrade och kontraktslösa samt tomhänta ut ur bilhallarna för att aldrig komma tillbaka. Den nakna och obehagliga sanningen var att Oldsmobile till dess producerat bilar för en åldrande kundskara. De hade inte förnyat sig i tid när bilmarknaden förändrades under åttiotalet och i början av nittiotalet. Att stöpa om varumärket på så kort tid till något så pass annorlunda gick inte.

Oldsmobile Alero [årsmodell: 1999 – 2004, första och sista generationen, sista modellen av bilmärket], Compact. 

Nåja, Alero var inte så pjåkig och inte så pjåkigt tänkt heller. En alldaglig och prisvänlig bil i mellanklass. Den gick också på export till Sverige, men då fick den heta Chevrolet Alero i alla fall i nosen och där bak, men inte på ratten(!). Alero lyckades föryngra kundkretsen för tidigare var den genomsnittlige köparen en man på 60 år. Aleros kunder var i tjugoårs åldern och hela 65% var kvinnor. Men vad hjälpte det? En mellanklass bil kan inte rädda ett helt bilmärke. De viktiga större Intrigue och Aurora modellerna lyckades inte dra till sig nya och yngre kundkretsar. Kepsgubbarna förblev köparna om än i mindre omfattning.

Alero kom i fyra eller två dörrars utförande. Den hade tre utrustningsnivåer, GX, GL och GLS. Tyvärr syntes de inte utifrån, inga specialemblem med eggande beteckningar. Det var knappt det fanns ett Oldsmobilemärke på bilen. Bilen på bild har en liten bakvinge som ser lite malplacerad ut. Den kommer bättre till pass på kupémodellen. Det fanns både fyrcylindriga motorer och en V6:a. Samtliga med måttliga effekter.

Redan i december 2000 så deklarerade GM att Oldsmobile skulle läggas ned och att bilmärket skulle avvecklas under lång tid, och så blev det. Den 29 april 2004 så sattes den sista Aleron ihop och därmed var Oldsmobiles saga all. De sista 500 exemplaren kom i ett speciellt utförande och lackades i Cherry Metallic. Trots att bilmärket dödsförklarats så fortsatte Alero att säljas bra, omkring 100 000 bilar per år förutom 2004 då den lades ned. Alero och Oldsmobiles avslut är väl värd att hedras!

Bilbroschyr:

Låt oss se ur de sista årsmodellerna presenterades (från webben - det är ju moderna tider).

(Upphovsrätten tillhör GM).

Det kan ju inte ha varit allt för lätt att sälja bilmärke som ska läggas ned.

Oldsmobiles sista bilmatta, skulle man kunna säga. Denna brodyr fanns i de sista exemplaren.

De sista 500 bilarna fick en speciell märkning på b-stolpen. 

Slutord:

Nu deklarerar jag bloggen nedläggning. Efter ett års av tidvis ivrigt bloggande är det dags att sluta. Skälet till det är att det bara finns ett begränsat utbud av bilar, trots allt, i alla fall i den geografi som jag rör mig i. Det har blivit allt svårare att hitta nya och intressanta bilar att berätta om. Tillflödet av bilfoton sinar helt enkelt. Det finns förvisso fortfarande intressanta bilar runt omkring mig, men jag har redan berättat om dem och nu känner jag att jag börjar upprepa mig själv för mycket. Det är dags att sluta. Tack.

Pontiac Firebird gasar vidare

 . . .  in i evigheten. På bilderna sista generationen Firebird och dessutom en Trans Am. Muskulöst formspråk i designen, svällande bulliga former som uttrycker styrka och snabbhet. På huven en generös tilltagen hood scoop som ytterligare förstärker det kraftfulla intrycket. Bilen ser rent ut av att kunna vara en lillebror till Läderlappens Batmobile. Säga vad man vill om Pontiac Firebird - den föll med flaggan i topp.

Pontiac Firebird Trans Am [årsmodell: 1993 – 2002, fjärde och sista generationen], sports car.
Trans Am var toppversionen. Utrustad med WS-6 prestanda paket. 

Firebird gick länge hand i hand med Chevrolets motsvarighet Camaro. De är ganska lika faktiskt, men Camaro hade strålkastarna framme och Firebird dolde dem blygsamt under luckor. Ja, jo, det fanns andra skillnader också . . . Firebird hade på slutet svårt att försvara tidigare försäljningsvolymer och den lades ned 2002. Troligen saknad av många. Camaro lever dock och har hälsan men bilmärket Pontiac blev något snopet avvecklat i all hast år 2010.

En bil värdig självaste Läderlappen.

Vad finns där under hood scopen? Är den lika kraftfull som den ser ut? Jajamensan. Trans Am kan mullra ihop 320 hk fördelat på åtta cylindrar om en total slagvolym på 5,7 liter. Med gasen i botten kunde den spänsta upp i 100 km/h på ungefär fem sekunder, inte alls illa, mycket rappt må jag säga. Men så har bilen det speciella prestanda paketet WS-6 som förutom ökade motorstyrkan också styvade upp fjädringen samt fetare fälgar. Bilen på bilderna är i fint skick och tycks vårdas väl, mycket bra bruksskick får bli omdömet. Den har 1998 års facelift så det är en av de sista årsmodellerna som du just nu beundrar.

Härligt formspråk och WS-6 paketet ger prestanda.

Utdrag ur bilbroschyr:

Det bästa sättet att ta farväl av Firebird är väl att ta en titt i den sista bilbroschyren och sucka lite.

(Upphovsrätten tillhör GM)

Japp, sista årsmodellen kom ut i en speciell Collector's Edition, fattas bara . . .

325 kusar erbjudes under hooden.

Mercury Topaz och några små Fordar

Se där står en liten Topaz parkerad i solskenet. Grillen glittrar och bilen är skinande vit som i tvättmedelsreklamen. En röd Wunderbaum dinglande i backspegeln säkrar att oangenäm lukt inte får fäste i kupén. Bilmodellen är en nätt liten fyradörrars sedan avsedd enbart för den nordamerikanska marknaden. Självfallet fanns där en motsvarande Ford-modell för det var ju så att Mercurys modeller gick hand i hand med volymmärket Ford, exempelvis: Ford Taurus - Mercury Sable, eller, Ford Crown Victoria - Mercury Gran Marquis. Topaz hette Tempo i Ford-kläder.

Topaz och Tempo var två små bilmodeller, där ordet lagom är ett genomgående tema. Lagom design, lagom stor och lagom dyr, samt lagom framgångsrik. De kom och försvann, knappast någon kommer ihåg dem längre. Bilen på bild är den mer välutrustade LS-versionen och den är från innan 1992 års facelift eftersom den har en vanlig konventionell vattenfallsgrill istället för den läckra ljusrampsgrillen som kom därefter. Heltäckande ljusramper, ofta utan fungerande ljus, var ett populärt mode i början på nittiotalet. De förekom både bak och fram, oftast bak. Den vita bilen gnistrar så vackert i solljuset så det är inte så lätt att se några defekter. Bakifrån blir sanningen en annan. Rost i hörnen och längs skärmkanterna och emblem med LS består nu bara av bokstaven L. Nåja, bilen är gammal och omdömet får bli hyfsat bruksskick. Under huven hittas, efter kanske lite letande, en rak fyra på 2,3 liter. Den kunde prestera 86 hk minsann. Topaz ersattes till modellåret 1995 med Mercury Mystique. Den modellen sålde inte så bra den heller.

Mercury Topaz LS [årsmodell: 1988 – 1994, andra och sista generationen], compact.
LS var den finare versionen. GS var budget.

Ett annat populärt tillbehör vid den tiden var bagageräcke på bagageluckan. Tyvärr är inte denna vita Topaz utrustad med det. Å andra sidan finns det gott om Ford Tempo (brodermodellen) som har fått detta till synes opraktiska tillbehör. Finare bilmodeller som Mercury eller Buick för den delen har helkromade bagageräcken. Men inte på mer folkliga Ford, då får plast och gummi duga.

Nedan en liten bildkavalkad:

Ford Tempo GL. Halvkromat räcke på denna bil.
Topaz och Tempo är bra lika bakifrån. Ford Tempo GL motsvarade Mercury Topaz GS.

Också en Ford Tempo GL, men nu är det mer plast och gummi.

En till Ford Tempo GL med bagageräcke i svartutförande.

Skymning över Lincoln Continental

Det här är modellen som verkligen tynade bort och försvann tyst in i historiens töcken. Lincoln Continental är ju sannerligen en klassisk Lincolnmodell, en bilmodell som utstrålat prestige och framgång, en bilmodell för sanna jänkejärnsentusiaster och även dessvärre en modell där presidenter mördats (Kennedy 1963). Continental är ingen dussinbil. Själv minns jag bäst de läckra 70-tals bilarna (femte generationen - inklusive Mark IV och Mark V). Stora bilar, verkligen stora, strikt fyrkantiga och utstrålande kraft och exklusivitet. Dessutom hade de ett läckert litet operafönster på sidorna. Extravaganza för alla pengar. Modellen producerades under lång tid, redan 1939 dök första modellen upp. Uppehåll, förutom under kriget, mellan 1949 - 1955, därefter kontinuerlig produktion till 1980. Omladdningen under 1981 och de sista generationerna producerades från 1982 till 2002. Dock kan man konstatera att de sista tjugo åren var mer eller mindre i utförsbacke, trots väl avvägda moderniseringar och följsamhet till bilutvecklingen.

Lincoln Continental [årsmodell: 1995 – 2002, nionde och sista generationen], full-size sedan 

Det tycks ha gått bättre för den interna konkurrenten Lincoln Town Car som byggde på mer beprövade tekniska koncept och konservativ amerikansk bildesign. Modellen Town Car var ju dessutom sprunget ur Continental och man skulle kunna säga att Town Car förde de mer renodlade amerikanska sedanen vidare in i åttiotalet och vidare. Lincoln Continental Mark serien, kupémodellerna, förde sitt eget liv på sidan om och blev Mark VII och Mark VIII med ungefär samma utseende som sedanen Continental. De tynade också bort.

I slutet av nittiotalet var Continetal och Mark-serien mer eller mindre utkonkurrerade av importbilarna till den nordamerikanska markanden. Lexus och Accuras exempellösa framgångar och den hårdnande konkurrensen från BMW och Mercedes-Benz gjorde att det var dags för avsked inför modellåret 2002. Modellproduktionen avrundades med en lätt oinspirerad Collector's Edition.

Bilen på bild är från före 1998 års facelift. Tja, vad ska man säga om den? Jag tycker att bilmodellen är en utslätad skugga av sitt stolta förflutna. Sorgligt intetsägande design. Ingen karaktär alls. Fast allt är dock inte elände för under huven finns en härlig V8:a på 4,6 liter med dubbla överliggande kamaxlar och 32 ventiler som avgav 260 hk. Resan 0 – 100 km/h raskas av på ungefär åtta sekunder. Måste kännas muntert. Fast det gäller ju förstås att få ned vridet i asfalten med de drivande framhjulen.

 . .  om du någon gång bläddrat lite förstrött i 1997 års bilbroschyr för Lincoln så kanske du kommer ihåg detta uppslag?

Efter att ha spelat Tennis i det starka motljuset är det skönt att krypa in i den mörka kupén.

Samtida annons:

Dubbelt upp Ford Mustang

Här talar vi om en folkkär amerikanare, Ford Mustang. En bil som de flesta känner till och som många skulle kunna tänka sig köra omkring i, i alla fall då vädret är soligt och varmt. Ford Mustang har inte varit en kontinuerlig framgångsaga. Det började bra, utomordentligt bra, alla konkurrenter blev tagna på sängen i mitten av sextiotalet då den första generationen kom och den skapade en alldeles egen marknad. Konkurrenterna hakade på. Muskelbilseran kom, två oljekriser kom och gick och en bit in i åttiotalet var Mustang som modell och som koncept urvattnat och förslitet. Ford tänkte länge lägga ned modellen eller ersätta den med en framhjulsdriven mindre bil. Det var ett velande hit och dit. Men det ville inte konsumenterna. Ford fick tänka om och 1989 beslöt de sig för att fortsätta med Mustang. Tyvärr hade de eftersatt utvecklingsarbetet under betänketiden så det dröjde ända till 1994 då en ny generation, den fjärde generationen, av Mustang kom. Den kom som en befrielse för föregångaren såg mer eller mindre ut som en biffigare Ford Escort. En sorglig syn. Den fjärde generationen fick mer klassiska Mustangformer i sin design. Framtiden såg genast muntrare ut.

Ford Mustang [årsmodell 1994 - 2004, fjärde generationen], sports car.

 Bilarna på bild är den fjärde generationen, först visas bilder på en Mustang innan face-lift och sedan bilder på en Mustang efter 1999 års face-lift. Ser ni någon skillnad? Det är lite svårt kanske för den första bilen har extrautrustats med ett omfattande frontskydd i läderliknande vinyl. Ett inte allt för ovanligt tillbehör i Kanada. Det är mycket salt och flygfän på vägarna. Hur som helst, snyggt blir det inte. Dessutom så är det tveksamt att ha på dessa skydd år ut och år in då fukt samlas, rost bildas och till sist ser det värre ut än om den inte haft detta skydd. Det sitter också två aerodynamiska klaffar på skyddet så att inte hela härligheten ska börja flappa vid höghastighetskörning.

Bilen med frontskyddet ser ut att vara standard versionen av Mustang utan finesser eller extravaganser. Man skulle lätt kunna tro att under motorhuven hittas snikmotorn en V6:a på 3,8 liter som presterade 145  - 150 hk. Men där tar man fel, bilen har dubbla utblås bak och det indikerar V8:a minsann. V8:an var på 5,0 liter och gav ifrån sig generösa 215 hk. Det var bättre upp. Bilen ser dessutom ut att vara i trevligt bruksskick. Rejäla aluminiumfälgar och en nätt liten sportvinge där bak. Bra så.

Läcker hood scoop  för bättre andning.

Till årsmodell 1999 så underkastades Mustang en face-lift som låg i linje med Fords allmänt rådande design koncept kallat New Edge. De samtida Ford Mondeo och Ford Ka är goda representanter för denna design. I huvudsak så karaktäriserades den av mer hårdragna konturer och lite kantigare former än tidigare. Skillnaden blev inte så stor för Mustang eftersom man valde att behålla takets rundning. Bilen på bild är en GT och då finns det pulver under huven. Under huven ruvar den moderna V8:an på 4,6 liter och den kunde prestera upp till 260 hk. Inte illa alls. Bilen är i cabriolet utförande och det kan ju vara trevligt då det är sommar och ingen nederbörd. Nu är det dock höst och vinter i vardande så det är bara att cabba upp.

Till allas glädje så kom det en ny generation av Mustang till modellåret 2004 och den har en läcker och karaktärsfull retrofuturistisk design som markerar släktskapet med tidigare framgångsrika generationer av Mustang. Framgångssagan fortsätter.

Då höstlöven ligger på marken är det dags att cabba upp.

Utdrag ur bilbroschyr:

Vi kan väl också titta i bilbroschyren för modell året 1994 då den fjärde generationen lanserades.

(upphovsrätten ägs av Ford)

Galopperande pålle i fronten markerar Mustang.

Ohämmad flirt med det förflutna - helt rätt i detta sammanhang!

Musse-cockpit.

Mercedes-Benz 230 med fena

Gamla Mercor ser man inte varje dag, i alla fall inte i Kanada. Bilen på bild är rättare bestämt en fenmerca med kortnos och den var en enklare modell än de lite finare W111:orna och W112. Mercedes fenmodeller från början av sextiotalet, egentligen kom de redan som 1959 årsmodell, åldrades snabbt designmässigt. Det var inte ovanligt att de sågs på med ett visst förakt längre fram och det tog många år innan de togs till nåder i Mercedeskretsar. Själv tycker jag de är läckra. De har vackra linjer och fenorna är ju egentligen ytterst måttliga jämfört med de amerikanska bilarna från 1959, å andra sidan försvann dessa fenor fort i början på sextiotalet. Jag minns de här bilarna från min barndom så det har ju fått en stark påverkan. Jag får också bekänna att jag till och med har ägt några 220S själv i yngre dagar. Jag är helt enkelt svårt jävig som smakdomare i detta fall.

Mercedes-Benz 230 [årsmodell 1966 - 1968, andra och sista generationen, beteckning: W110], full-size sedan.

230 var den mest välutrustade versionen av W110.

Bilen på bild är utrustade med den raka sexan på uppborrade 2,3 liter därav beteckningen 230. Den nordamerikanska marknaden kräver så stor slagvolym som möjligt för att attrahera köparna. Om bilen är tillverkad efter juni 1966 leverera den en effekt på 120 hk enligt DIN och den fick då ta hjälp av två stycken Zenithförgasare. Fast 2,3 liter och drygt hundra hästkrafter var inte så mycket att komma med i mitten av sextiotalet jämfört med de amerikanska konkurrenterna. Å andra sidan var det en annan byggkvalitet, glansspridande europeiskt prestige varumärke och vem vill inte ha den vackra mercedesstjärnan på kylaren? Dessutom är dessa sexcylindiga motorer gjorda för att köras med, köras timme in och timme ut på das Autobahn. De amerikanska konkurrenternas motorer torde koka och bete sig inom en timme eller så. Dock fick man vara utrustad med lite tålamod innan bilen kommer upp i 100 km/h. Vänettid: drygt 12 sekunder. Egentligen inte alls illa med tanke på att det är en sextiotals bil. 

Utrustningsmässigt så hängde det mesta med från den tidigare generationen. Enkel och spartanskt, men gediget tyskt funktionell interiör. Hårda och fasta säten. Svart bakelit och plast runt om i kupén, inte så mycket träbitar i dessa modeller. 230 standardutrustades även med utfällbart armstöd i baksätet - det var ju ändå toppmodellen av W110. Fast mer lyx än så blev det inte. Det blev inte så lång produktionstid av 230. Den slutade i all stillhet att produceras i januari 1968. Måttliga 40 258 bilar blev det totalt. Mercedes hade annat i bakfickan och W110 avlöstes av de mer moderna modellerna W114/W115, de framgångsrika kompaktmercorna.

Men har den inte fel navkapslar? Är det 14" däck som sitter på?

Bilen på bild är i ett härligt bruksskick. Lite sliten, lite ärrad, lite rost. Bucklig stötfångare och inte fullt ut raka lister. Lacken glänser, i alla fall på de flesta ställen och kromet det glänser riktigt bra och dessutom sobra vita ringar på däcken. Allt är komplett. Detta är verkligen en bil att älska villkorslöst.

Till sist några bilder från bilbroschyren för 1966 års modell:

(Daimler-Benz AG äger upphovsrätten)

MB 230 i all sin prakt.

De skira vårgrönskande björkarna framhäver de vackra formsköna linjerna  på bilen.
Den suddiga förgrunden understryker betraktarens smygande ha-begär efter bilen.

Helmut mekar gärna med din bil . . .  med ring på finget(!)
I det här fallet har sexan de törstiga Solex-förgasarna och  då kom det bara ut 105 hk.
 Lite trist. Topplocket vilar upp och ned i bakgrunden.

Om du nu har läst bloggtexten noga och ordentligt så förstår du att denna interiör kommer från någon av de mer enkla modellerna.

Farväl till Buick Riviera

Om man sluter sina ögon och googlar i sitt inre samtidigt som man tänker Riviera då dyker bländande bilder upp i det inre av den outsägligt vackra Buick Riviera från början av sextiotalet. Den första generationen. Även om den så kallade boattail varianten från början av sjuttiotalet var ganska läcker den också. Uppvaknandet blir desto bryskare då man får ögona på en mer nutida Buick Riviera, sista generationen dessutom. En sorglig syn.

Konceptet personal luxury car uppstod på femtiotalet då Ford Thunderbird växte till sig i dimension och blev bekvämt fyrsitsig. GM kontrade med Buick Riviera - succe, Oldsmobile med Toronado - banbrytande och Cadillac hade sedan tidigare Eldorado - exklusivt, samt lite senare kom Chrysler med sin Cordoba - bortglömd numera, nåja.  Personal luxury car var en bil i samma storlek som en full-size sedan men i lyxigt kupéutförande. En bil avsedd för en person, inte en familjebil, inte bil att dela med hustrun utan en bil bara för dig. I mitten av nittiotalet hade marknaden för dessa bilar krympt ihop till nästan ingenting. På samma sätt som den klassiska amerikanska full-size sedanen tacklade av och modellerna utvecklades in i mindre men modernare plattformar så gick personal luxury car samma väg. Tillverkningssiffrorna talar sitt tydliga språk: 1995 - 41 422 bilar (fortfarande hysat), 1996 - 18 036 bilar, 1997 - 18 827, 1998 - 10 953 och sista modellåret - 2 156 bilar. Att jämföra med toppåret 1985 då knappt 65 000 bilar såldes. Thunderbird upphörde 1997 och Eldorado höll ut till årsmodell 2002. Sedan var det slut.

Buick Riviera [årsmodell 1995 - 1999, åttonde och sista generationen], personal luxury car

 Sista generationens Riviera hade en V6:a på 3,8 liter under huven. Om den var turboladdad så presterade den upp emot 240 hk annars fick man nöja sig med 205 hk. Välutrustad förstås, läderklädsel, ädelträ, el-säten och annat elektriskt, men vid det här laget var modellen inte utrustad med några speciella märkligheter eller överdåd som var vanligt tidigare. Den gav ett ganska slätt intryck.

Vi tittar i försäljningsbroschyren för sista modell året - 1999:

Jag tytcker nog att broschyren är mer lyckad än bilen . . .

Vid den här tiden fanns det inte så mycket kvar än historia. referenser tillbaka till bättre dagar.

Till sist får vi väl jämföra först ut med sist ut:

Det var verkligen bättre förr.
(Upphovsrätten till broschyrmaterialet ovan tillhör GM)